머지강 농무 속 고속여객선·예인 중 산적선 충돌, 과실 50:50

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2007년 2월 3일 짙은 안개 속 리버풀 머지강에서 고속 쌍동 여객·차량 페리 SEA EXPRESS 1과 예선 2척의 도움을 받던 산적선 ALASKA RAINBOW가 충돌한 사건이다. 해사법원(Teare 판사, 트리니티 하우스 Elder Brother인 Woodman 선장이 보좌인(assessor)으로 참여)은 양 선박의 과실을 인정하고, 비난가능성(culpability)과 인과적 기여도(causative potency) 어느 쪽에서도 과실 정도를 구별할 수 없다고 보아 1995년 상선법 제187조 제2항에 따라 책임을 균등 분담하게 했다.

사건 개요

2007년 2월 3일 11시 38분경 SEA EXPRESS 1(알루미늄 쌍동선, 길이 74m, 워터제트 4기)은 맨섬 더글러스발 리버풀행 정기 항해의 막바지에 승객 274명, 차량 58대, 선원 20명을 싣고 있었다. 선상에서는 선장 O'Toole이 Mr. Pirrie의 선장 형식승인(type rating) 시험을 진행하고 있었다. Pirrie는 일등항해사 좌석에서 조선(conning)과 레이더 경계를 함께 맡았고, 일등항해사는 선장 좌석에서 조타와 기관 레버를 조작했으며, 무선(VHF) 청취 경계는 누구에게도 배정되지 않았다. ALASKA RAINBOW(길이 157m, 철강제품 일부 적재)는 도선사를 태우고 예선 SVITZER BIDSTON과 THORNGARTH의 도움을 받아 Alfred Lock 진입을 기다리며 조류를 거슬러 정위치를 유지(stem the tide)하려 했다. 그러나 서안의 역류 탓에 강을 가로질러 '뱀처럼'(snaking) 오갔고, 입항선 WD MEDWAY II·BRO GALAXY와는 우현 대 우현으로 극히 가깝게 지나쳤다. Mersey Radio는 ALASKA RAINBOW의 존재를 SEA EXPRESS 1에 알리지 않았다. 다만 다른 선박들과 Mersey Radio가 ALASKA RAINBOW를 언급한 VHF 교신은 SEA EXPRESS 1 선교에서도 들렸는데 Pirrie는 듣지 못했다. Pirrie는 11시 29분경 큰 레이더 물표를 발견했으나 AIS에 뜬 예선 2척으로 오인했다. 11시 28분에는 앞선 KEEWHIT과 5케이블 간격을 유지하려고 속력을 약 3노트에서 6노트로 올렸고, 11시 34분 이후에는 물표 감시를 멈췄다. ALASKA RAINBOW는 서안 쪽으로 돌아가다 Seacombe Stage를 피하려고 다시 강 가운데로 나왔다. 충돌 1분도 남지 않은 때에야 SEA EXPRESS 1을 호출해 예선을 풀고 출항하겠다고 알렸고, 결국 그 구상선수(bulbous bow)가 SEA EXPRESS 1의 우현 선미부를 들이받아 기관·추진 구역이 침수되었다.

판결 요지

ALASKA RAINBOW의 과실: (i) 정위치 유지에 실패하고 강 가운데에서 입항선에 위험이 되었는데도 C-9~C-8(충돌 9~8분 전)에 묘박지로 돌아가지 않은 것, (ii) SEA EXPRESS 1의 항적을 감시하지 않고 자신이 처한 곤경을 알리지 않은 것, (iii) 예인 중인 선박의 무중신호(충돌예방규칙 Rule 35)를 울리지 않은 것, (iv) C-3 이후 항로를 비워 두지 않은 것. 법원은 '상대 선박이 기본적인 주의만 기울였어도 발견하고 피할 수 있었으므로 과실이 아니다'라는 피고 주장을 오래전에 폐기된 '최종 기회 원칙'(last opportunity rule)의 반향이라며 배척했다. 입항 결정(09:18)과 강에 머물기로 한 결정(11:00, C-38)은 너무 이른 시점의 결정이라 과실이더라도 충돌의 유효한 원인이 아니라고 보았다. SEA EXPRESS 1의 과실: (i) 레이더·청취 경계를 제대로 했다면 그 물표가 예선 2척에 끌리는 선박임을 알았어야 했는데 알지 못한 것, (ii) 11시 28분의 증속, (iii) 11시 34분 이후 물표 감시 중단, (iv) 11시 36분에 피항 조치(전속 후진)를 하지 않은 것. 해면안정(sea-stabilised) 대신 대지안정(ground stabilised) 모드를 썼어야 한다는 점도 판단 불요라고 하면서 함께 판단해 과실로 보았다. 무중신호를 늦게 울린 점은 일찍 울렸어도 들렸을 가능성이 낮다고 보았다. 과실비율은 과실의 개수를 더하는 양적 작업이 아니라 비난가능성과 인과적 기여도를 따지는 질적 작업이다(1995년 상선법 제187조 제1항). ALASKA RAINBOW 측은 선장의 느슨한 태도와 도선사에 대한 과도한 의존이, SEA EXPRESS 1 측은 선사 운항 매뉴얼에 어긋나게 시험 대상자에게 조선과 경계를 함께 맡긴 부실한 선교 관리(bridge management)가 원인이라 보았고, 양측 모두 비난가능성이 높다고 했다. 위험한 상황을 만든 선박이 대개 더 큰 책임을 지지만, 이 사건에서는 SEA EXPRESS 1의 대응 과실도 인과적 기여도가 크다고 보아 과실 정도를 구별할 수 없다고 판단했다. 따라서 같은 법 제187조 제2항에 따라 책임을 50:50으로 나누었다.

주요 쟁점

• 정위치 유지에 실패해 강을 가로질러 오가던 예인 중 선박이 입항선에 위험을 만든 것이 과실인가, 상대 선박이 발견·회피할 수 있었다는 사정이 과실을 부정하는가(최종 기회 원칙의 배척)
• 충돌 훨씬 전에 내린 항해 결정(농무 속 입항, 강 안 대기)이 충돌의 유효한 원인이 되는가
• 농무 속 고속여객선의 레이더·청취 경계 기준: 다른 선박과 VTS 사이의 VHF 교신 청취, 레이더 안정 모드·거리 설정
• 농무 속 선행선과 간격을 유지하려고 증속한 것이 좋은 선박운용술(good seamanship)에 맞는가
• 형식승인 시험 중 선교 역할 배분(조선·경계 겸임)과 선사 운항 매뉴얼 위반이 비난가능성 평가에 미치는 영향
• 위험을 만든 선박과 그에 대응해야 하는 선박 사이의 과실비율: 비난가능성과 인과적 기여도에 따른 질적 판단, 균등 분담

실무적 시사점

• 과실비율은 과실 개수가 아니라 비난가능성과 인과적 기여도의 질적 비교로 정한다. 위험을 만든 선박이 대개 더 큰 책임을 지지만, 대응한 선박의 경계 과실이 부실한 선교 관리에서 비롯되어 인과적 기여도가 크면 균등 분담이 될 수 있다.
• '상대방이 주의만 했으면 피할 수 있었다'는 항변은 최종 기회 원칙의 반향으로 배척된다. 정위치 유지에 실패한 선박은 스스로 묘박지로 돌아가는 등 위험을 끝낼 의무가 있다.
• VTS에 정위치 유지 중이라고 알린 선박은 실패했을 때 그 사실을 VTS와 접근하는 선박에 알려야 한다. VTS가 정보를 주지 않았다는 사정이 접근 선박의 경계 의무를 면제하지 않는다.
• 선행선과 간격을 지키려는 증속, 즉 선행선에 정위치를 맞추는(keeping station) 운항은 농무 속에서는 분석·결정·조종에 쓸 시간을 줄이는 과실로 평가될 수 있다.
• 선사의 운항 매뉴얼·표준운항절차와 다른 선교 역할 배분은 비난가능성을 높이는 사정이 된다. 시험·훈련은 시계가 나빠지면 중단해야 한다는 보좌인 의견을 법원이 받아들였다.
• 협수로·강조류에서는 해면안정보다 대지안정 레이더 모드가 더 선명한 화면을 준다는 보좌인 의견이 받아들여졌다. 판단이 불분명한 물표가 있으면 모드·거리를 바꾸거나 VTS에 문의해야 한다.

같은 쟁점의 다른 나라 판례

• 충돌 과실비율

AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: The National Archives (Find Case Law)