침몰선 TILAWA호 국유 은괴 구조료 청구와 국가면제 부정

한눈에 보기

1942년 일본 잠수함 어뢰로 침몰한 SS TILAWA호에서 2017년 인양된 남아프리카공화국 소유 은괴에 대해 구조자가 구조료(salvage)를 구하는 대물소송(action in rem)을 제기하자, 남아공은 국가면제법(State Immunity Act 1978) 제10조 제4항 (a)호에 따른 면제를 주장하였다. 영국 고등법원 해사법원은 FOB 매매계약과 선하증권에 의한 운송계약에 따라 선적된 화물은 '상업적 목적에 사용 중'인 것이고, 그 지위는 70여 년 동안 해저에 있었어도 변하지 않았다고 보아 남아공의 면제 주장을 배척하였다.

사건 개요

1942년 11월 인도 정부는 남아프리카연방 정부에 은을 FOB 조건으로 매도하였고, 은괴 2391개가 1942년 11월 17일경 봄베이에서 British India Steam Navigation Company 소유의 여객·화물 정기선 SS TILAWA호에 선적되어 더반으로 운송되던 중 1942년 11월 23일경 몰디브 북서쪽에서 일본 잠수함 I-29의 어뢰 두 발을 맞고 침몰하였다(281명 사망). 운송계약서는 남아 있지 않으나, 법원은 남아프리카연방 정부가 선하증권에 담기거나 그로써 증명되는 운송계약의 당사자였을 가능성이 높다고 보았다. 은괴는 보험에 들지 않았다. 은괴는 남아공 조폐국(Mint)이 쓸 것이었고, 법원은 그 대부분은 남아프리카연방 주화, 일부는 수익사업인 이집트 주화 제조에 쓰일 예정이었다고 인정하였다. 원고(Argentum Exploration Ltd, 2012년 설립된 영국 심해 인양 회사)는 AMS를 고용하여 2014년 12월 난파선을 찾았고, 구조선 SEABED WORKER로 2017년 1월부터 6월까지 은괴를 인양하였다. 은괴는 2017년 9월 3일 남아공 접속수역에서 M/V PACIFIC ASKARI로 옮겨져 2017년 10월 2일 사우샘프턴에 도착하였고, 10월 26일 난파물관리관(Receiver of Wreck)에게 신고되어 1995년 상선법(Merchant Shipping Act 1995) 제236조에 따라 관리관의 지시 아래 보관 중이다(현재 가치 약 4,300만 달러로 주장됨). 한편 남아공은 2016년 9월부터 다른 인양업체 Odyssey로부터 구조계약 초안을 받았고, 2018년 2월 14일 매각대금의 15%를 받는 계약을 Odyssey와 체결하였다. 남아공은 2018년 9월 14일 은괴 소유권을 주장하였고, 원고는 2019년 10월 1일 소유권 확인 또는 예비적으로 구조료를 구하는 대물소송을 제기하였다. 이후 원고는 남아공의 소유권을 인정하였고 구조료 청구만 남았다. 남아공은 국가면제를 이유로 소송의 각하(struck out) 또는 중지(stay)를 신청하였다.

판결 요지

남아공은 면제를 받지 못한다. 국가면제법 제10조 제4항 (a)호에 따르면, 국가 소유 화물에 대한 대물소송에서 소송원인이 발생한 때 화물과 이를 운송하는 선박이 모두 '상업적 목적에 사용 중이거나 사용될 예정'(in use or intended for use for commercial purposes)이었다면 국가는 면제되지 않는다. (1) 남아공은 소송원인이 발생한 2017년에 선박과 은괴가 어떤 용도로도 쓰이지 않았다고 주장하였다. 그러나 이 논리를 따르면 침몰하거나 난파되어 선박이 더 이상 상업적으로 쓰이지 않게 된 경우마다 국가가 화물 구조료 청구에서 면제된다는 결과가 되는데, 의회가 이를 의도했다고 볼 수 없다. 따라서 2017년의 지위를 판단할 때 선박이 화물을 운송하던 1942년의 지위를 관련 사정으로 고려해야 한다. (2) 통상적 언어 용법으로는 운송 중인 화물을 '사용 중'이라고 하지 않는다는 남아공 주장도 설득력이 있다. 그러나 화물은 운송 중에 본래 용도로 쓰이지 않는다는 점, 그리고 재판관할권(adjudicative jurisdiction) 단계에서 사유 화주처럼 해상운송을 택한 국가에 구조료 책임에 대한 면제를 줄 원칙적 이유가 없다는 제한적 국가면제론(restrictive theory)을 함께 고려하면, FOB 매매계약에 따라 팔리고 선하증권상 운송계약에 따라 선적된 화물은 상업적 목적에 사용 중인 것이다. 은의 대부분을 하역 후 연방 주화 제조에 쓰려 했다는 점은 이 결론에 영향이 없다. 이는 The Altair 사건에서 Gross 판사가 방론(obiter)으로 밝힌 '상업 화물'(commercial cargo) 접근과 같다. (3) 운송계약은 선박과 화물이 인양할 수 없는 깊이로 침몰하여 끝난 것일 뿐이고, 화물의 지위가 바뀌려면 국가의 결정이 있어야 하는데 늦어도 소송원인 발생일인 2017년 10월 2일까지 그런 결정은 없었다. 남아공은 2017년 10월 13일 이후에야 구조·매각 계약을 맺을 의사를 형성하였다. (4) 구조협약 제25조는 비상업적 화물에만 적용되므로 결론에 영향이 없다. (5) 은괴가 상업적 목적에 '사용될 예정'이었는지는 판단할 필요가 없다고 하였으나, 방론으로 주로 연방 주화라는 주권적 목적에 쓰일 예정이었으므로 그 경우라면 상업적 목적으로 보기 어려웠을 것이라고 하였다. 압류가 없으므로 집행관할권(제13조)은 문제되지 않으며, 법원은 상선법 제239조에 따른 인도를 위해 구조료액을 정하는 재판관할권을 행사할 수 있다.

주요 쟁점

• 국가면제법 제10조 제4항 (a)호의 '소송원인이 발생한 때'의 사용 여부를 판단할 때, 수십 년 전 침몰 당시(1942년) 선박과 화물의 지위를 고려할 수 있는가
• 운송 중인 국가 소유 화물이 FOB 매매계약과 운송계약의 대상이라는 이유만으로 '상업적 목적에 사용 중'이라고 볼 수 있는가
• 화물이 하역 후 주화 제조라는 주권적·정부적 목적에 쓰일 예정이었다는 사정이 화물의 상업적 지위에 영향을 주는가
• 운송계약 종료와 70여 년의 해저 방치로 화물의 상업적 지위가 바뀌는가, 지위 변경에 국가의 결정이 필요한가
• 대물소송의 재판관할권과 집행관할권(압류) 단계에서 면제 판단 기준과 기준 시점이 어떻게 다른가
• 구조협약 제25조가 국가 소유 화물에 대한 대물소송을 막는가

실무적 시사점

• 국가가 사유 화주처럼 상업적 매매·운송계약으로 화물을 해상운송했다면, 그 화물에 대한 구조료 대물소송에서 국가면제를 주장하기 어렵다. 화물이 하역 후 주권적 목적에 쓰일 예정이었다는 사정만으로는 결론이 달라지지 않는다.
• 역사적 난파선 화물에서도 침몰 당시의 상업적 지위는 국가가 지위를 바꾸는 결정을 하지 않는 한 소송원인 발생 시점까지 이어진다고 볼 수 있다. 따라서 침몰 전 계약관계의 증빙이 면제 판단의 핵심이 된다.
• 면제 판단은 재판관할권(국가면제법 제10조, 소송원인 발생 시점 기준)과 압류 등 집행관할권(제13조, 절차 개시 '당시' 기준)으로 나뉜다. 압류 없이 구조료액만 확정하는 소송이 면제 장벽을 넘기에 더 유리할 수 있다.
• 판결은 운송 중 화물을 '사용 중'으로 보지 않는 통상적 언어 해석에도 설득력이 있다고 인정하였고, '사용될 예정'에 관한 방론은 국가에 유리하다. 화물의 최종 용도가 오로지 주권적 목적이라는 증거가 있는 사안에서는 결론이 다투어질 여지가 있다.
• 구조료 액수, 원고가 실제 구조자인지, 제소기간(2년) 도과 여부는 이 결정에서 판단하지 않았고, 국가면제가 인정될 경우 상선법 제239조의 문제도 별도로 남겨 두었다.

AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: The National Archives (Find Case Law)