수에즈운하 계류선 이탈 충돌, 세 선박 과실비율 5:5:2

한눈에 보기

수에즈운하 서안에 임시 계류 중이던 손상 선박 Panamax Alexander가 선단 선박 NYK Falcon의 통과로 생긴 상호작용력(passing vessel forces)에 선미 계류줄 2개가 끊어져 항로로 회두했고, 뒤따르던 NYK Orpheus와 충돌했다. 영국 고등법원 해사법원은 세 선박 모두에 원인이 된 과실(causative fault)이 있다고 보고, Merchant Shipping Act 1995 s.187에 따라 Alexander:Orpheus:Falcon의 책임을 5:5:2로 배분했다. 함께 심리한 추가 쟁점에서는, 두 번째 충돌이 없었다면 Alexander가 부양 상태 임시수리 후 자력으로 또는 예인되어 적재 항해를 마칠 수 있었는지에 대해 기술적으로 가능했다고 판단했다.

사건 개요

2018. 7. 15. 수에즈운하에서 Osios David, Sakizaya Kalon과 충돌해 프로펠러·타두재(rudder stock) 등이 손상된 산적화물선 Alexander(사료용 보리 약 63,000톤 적재, 이란행)는 151km 표지 바로 남쪽, 운하에서 가장 좁은 구간 서안에 우현을 대고 6줄 계류(선수줄 2, 선미줄 2, 이른바 스프링줄 2)로 정박해 있었다. 이 계류는 첫 선단이 오기 전에 비터호(Bitter Lakes)로 예인될 때까지 조류에 맞서 버티기 위한 임시 배치였다. 그런데 06:20경 두 차례 선단이 먼저 지나간다는 사실이 선상에 알려졌는데도 계류는 보강되지 않았고, 예인선 Salam 6·9는 좌현에 줄 하나씩만 잡은 채 대기하고 있었다. 본선 VDR은 04:37경 꺼져 있었고, 05:30 이후에는 도선사를 빼면 선교에 사실상 사관이 없었다. 북행 선단(Al M, 이집트 군함 Shalateen, Falcon, Orpheus 순) 가운데 Falcon(LOA 364m)은 대수속력(STW) 7노트 남짓으로 감속하면서 Alexander에 도착해 08:40~08:44 사이에 통과했고, 통과 도중 뱅크 효과에 대응해 엔진 회전수를 올리고 선수를 항로 중앙 쪽으로 돌렸다. 그 영향으로 Alexander가 후방으로 밀리면서 선미줄 2개가 트랜섬 우현 모서리에 걸려 08:46:11 끊어졌고, 선미가 항로 쪽으로 회두했다. Alexander는 경보를 전혀 발하지 않았다. 뒤따르던 Orpheus(LOA 336m)는 Half Ahead로 STW 약 9노트를 유지하다가 08:48:17에야 Slow Ahead로 줄였고, 08:50:03부터 Dead Slow Ahead, Stop, Slow·Full Astern을 거쳐 08:50:50에 Crash Astern을 걸었으나 08:52:30경 구상선수(bulbous bow)로 Alexander 좌현 5번 화물창과 4번 이중저 밸러스트탱크를 들이받았다. 이후 Alexander는 화물을 환적하고 오만 두큼(Duqm)에서 건선거 수리를 받았다. Alexander가 Falcon과 Orpheus를, Orpheus가 Alexander를 상대로 낸 세 소송이 병합되었고, 책임 문제와 함께 손해액 관련 추가 쟁점이 심리되었다. 법원은 트리니티 하우스(Trinity House)의 해사보좌관(Elder Brethren) 2인의 자문을 받았다.

판결 요지

① 책임 원칙: 각 선박은 서로에 대해 충돌을 일으키지 않도록 주의할 의무를 지며, 선박운용술(good seamanship)에 어긋난 운항으로 생긴 손해에 책임을 진다. COLREG 위반은 나쁜 선박운용술이고, SCA 규칙 위반도 그럴 수 있다. 도선사가 운항에 관여하더라도 선장의 책임은 남고, 선주는 도선사의 과실 운항에 책임을 진다. SCA 규칙 제59조 제3항(좌초선의 부양·예인은 SCA 관리가 전적으로 지휘)이 계류 방법에 관한 Alexander의 책임까지 없애는 것은 아니다. SCA 규칙 제48조 제4항·제5항은 이 사건에서 책임에 더하는 것이 없고, 제59조 제7항은 충돌을 피하려고 좌초를 감행할 절대적 의무를 지우지 않는다. 충돌하지 않은 선박이라도 과실이 있으면 s.187의 배분 대상이 되므로 Falcon도 포함된다. ② 선단 합류: 정박 중인 Alexander를 지나가는 것 자체가 불안전하지는 않았으므로, Falcon과 Orpheus가 선단에 합류해 통과를 시도한 것은 과실이 아니다. ③ Alexander의 과실: 선단 통과 사실을 06:20경 알았으면서도 실제로 가능했던 10줄 계류로 보강하지 않았고(최대 60분이면 가능했다고 판단), 예인선도 정격출력 25% 이상으로 미리 밀게 하지 않고 대기시켰다. 이것이 사고의 근본 원인(root cause)이다. 선미줄이 끊어진 뒤 VHF 'Pan Pan' 긴급통신이나 기적 신호 등으로 경보를 발하지 않은 것은 고도의 과실(negligent to a high degree)이며 인과관계도 있다. ④ Falcon의 과실: 계류된 선박을 좁은 수로에서 지나갈 때는 늦어도 0.5해리 전에 최저 안전속력(STW 6.0노트 이하, 실제로는 5.5~6.0노트)으로 안정시켜야 했다. 그런데 7노트 넘게 감속 중인 상태로 도착했으므로 과실이다. 통과 중 회전수를 올리고 선수를 돌린 것은 뱅크 효과에 대응한 조치였으므로 그 자체로는 과실이 아니지만, 앞선 속력 과실 때문에 불가피해진 것이라 인과관계가 인정된다. 조종성능표(pilot card)상 최저 타효속력(minimum steering speed) 7.0노트는 일반적으로 개방수역 시운전에서 나온 수치이고, 좁은 수역에서는 그보다 느린 속력으로 안전하게 조종할 수 있다는 점을 선장 자신도 알고 있었다. ⑤ Orpheus의 과실: 과도한 속력(가장 주된 과실), 그로 인한 Falcon과의 간격 축소(최소 0.74해리, 보좌관은 이 상황에서 1.0해리 이상 유지를 권고), Alexander에 대한 적절한 경계 소홀, 늦어도 08:47에는 충돌 위험을 인식하고 즉시 Full Astern을 걸었어야 했는데 단계적으로 늦게 대응한 점, 선수 투묘 준비와 투묘를 하지 않은 점. 다만 스스로 좌초하지 않은 점은 비난할 수 없다. ⑥ 과실비율: 세 선박 중 어느 하나라도 과실이 없었다면 충돌은 없었다. 과실의 성질과 원인력(causative potency)을 각 선박별로 따로 비교한 결과, Alexander와 Orpheus는 동등하고 각자 Falcon의 2배 넘게, 그러나 3배에는 못 미치게 책임이 있다고 보아 5:5:2로 배분했다. 이에 따라 Orpheus는 Alexander 손해의 5/12를, Alexander는 Orpheus 손해의 5/12를 지급하되 서로 상계할 수 있고, Falcon은 Alexander 손해의 1/6을 지급한다. ⑦ 추가 쟁점: 두 번째 충돌이 없었다면 Alexander가 (a) 부양 상태에서 충분한 임시수리를 해 자력으로, 또는 (b) 예인으로 화물 양하·환적이나 건선거 수리 없이 항해를 마칠 수 있었는지에 대해, 둘 다 물리적·기술적으로 가능했다고 판단했다. 실제로 그런 수리나 예인을 했을지(상업적 고려, 선급·당국 승인 등)는 이번 심리의 대상이 아니다.

주요 쟁점

• 운하에 임시 계류된 손상 선박이 선단 통과 사실을 안 뒤에도 계류를 보강하지 않고 예인선을 대기만 시킨 것이 과실인지
• SCA 규칙 제59조 제3항이 좌초 후 부양 단계에 있는 선박의 계류 방법에 관한 선장·선주의 책임을 면제하는지
• 좁은 운하에서 정박선을 지나가는 선박의 안전속력은 조종성능표의 최저 타효속력에 구속되는지, 감속 중 도착하는 것이 나쁜 선박운용술인지
• 통과 선박의 상호작용력으로 계류줄이 끊어진 원인이 계류줄 상태인지, 트랜섬 모서리에 걸린 것인지
• 충돌하지 않은 선박(Falcon)도 Merchant Shipping Act 1995 s.187의 과실비율 배분 대상이 되는지
• 후속 선박의 과속, 선단 간격, 경계, 긴급 기관 후진과 투묘, 좌초 회피(SCA 규칙 제59조 제7항)를 어떻게 평가할지
• 계류선이 경보를 발하지 않은 과실의 인과관계와 비난 가능성
• 세 선박 사이의 과실비율 산정 방법
• 첫 충돌로 손상된 선박이 두 번째 충돌이 없었다면 부양 상태 수리나 예인으로 항해를 마칠 수 있었는지(손해액 관련 추가 쟁점)

실무적 시사점

• 좁은 수로에 수동으로 계류된 선박 옆을 선단이 지나가게 된 경우, 계류선은 '모든 것이 잘되면 문제없다'는 전제로 임시 계류를 유지해서는 안 된다. 가능한 가장 강한 계류와 예인선의 선제적 압착(정격출력 25% 이상)으로 보강해야 하며, 이를 하지 않으면 사고의 근본 원인으로 평가될 수 있다.
• 운하 당국(SCA)이 부양·예인을 지휘하더라도 선박이 스스로 어떻게 계류할지에 대한 책임은 선장·선주에게 남는다. 당국 규칙의 최소 계류줄 수(제19조)는 적정 계류 기준이 아니다.
• 조종성능표상 최저 타효속력은 개방수역 시운전 수치일 뿐이다. 좁은 수역의 통과 조선에서는 그보다 느린 '최저 제어속력'이 기준이 될 수 있으므로, 통과 지점 최소 0.5해리 전에 정해 둔 속력으로 안정시켜야 한다.
• 충돌의 직접 당사자가 아닌 선행 통과 선박도 상호작용력을 일으킨 과실로 s.187 배분 대상이 된다(이 사건 1/6).
• 계류선이 계류줄을 잃은 뒤 VHF 긴급통신과 기적 신호로 경보하지 않은 것은 고도의 과실로 평가되었다. 경보 의무는 자기 선박이 피해자인 상황에서도 중대한 과실 요소가 된다.
• 도선사와 선박 사관 사이의 의사소통 부족, 사관의 수동적 태도에 대해 법원이 우려를 표명했다. 도선 중에도 선장·당직사관의 적극적 관여와 정보 공유가 과실 평가에 영향을 준다.
• 판결은 충돌 소송의 진술서(ADM3 Form)에 과실 주장을 정형적·포괄적으로 쓰는 관행을 비판하고, 사건에 맞는 구체적 주장과 소명을 요구했다.
• 앞선 충돌로 손상된 선박의 손해 산정에서는, 후속 충돌이 없었다면 부양 상태 수리나 예인으로 항해를 계속할 수 있었는지(기술적 가능성)와 실제로 그렇게 했을지(상업적 판단, 승인)가 별개의 쟁점으로 다뤄진다.

같은 쟁점의 다른 나라 판례

• 충돌 과실비율

AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: The National Archives (Find Case Law)