요트 대서양 인도항해 중 회항·손상 — 인도업체 과실 부정, 제조결함 인정

한눈에 보기

신조 카타마란 요트(VLARODA)의 대서양 횡단 인도항해 중 크루가 누적된 결함을 이유로 아조레스로 회항하자, 선주가 요트 인도업체(Halcyon)를 상대로 항로·기상계획 과실과 악천후 항해로 인한 손상을 주장하며 손해배상을 청구하였다. 영국 고등법원 해사법원(Admiralty Court)은 기상·항로 계획과 실행 모두 합리적 주의와 기술(reasonable care and skill)로 수행되었고, 회항 결정은 정당했으며, 손상은 제조·마감 결함에 기인한다고 보아 청구를 기각하고 인도업체의 잔여 비용 반소를 인용하였다.

사건 개요

원고(미국 거주 개인)는 브로커를 통해 Bavaria-Nautitech Open 46 신조 카타마란(제조사 분류 Category A)을 구입하고, 2017. 7. 24.자 계약으로 요트 인도업체인 피고 Halcyon에 프랑스 라로셸에서 미국 델라웨어 Bear까지의 인도항해를 맡겼다. 계약에는 악천후 시 출항 지연·피항은 인도선장의 전적인 책임이고, 선장은 선박·선원 안전을 위해 항로를 이탈하거나 계약을 종료할 권리를 가지며, 선주의 청구는 '공정하고 합리적인 기간 내'에 서면으로 하여야 한다는 조항이 있었다. 요트는 2017. 11. 13. 라로셸을 출항하여 라코루냐를 거쳐 아조레스 폰타델가다에 도착했고, 기상 창(weather window)을 기다린 뒤 11. 27. 출항하였다(북부 항로: 아조레스–버뮤다–미국). 항해 중 발전기, 조수기, 풍향풍속계 고장 등이 로그에 기록되었고, 11. 30. 05:30 크루는 호르타로 회항을 결정하였다. 회항 결정 시점의 바람은 Force 4, 해상상태는 Moderate였다. 회항 중 기상이 악화되어 최대 Force 8, 'Huge Seas'를 만났고, 지브 할야드 섀클이 파손되었다. 12. 2. 호르타에 도착한 뒤 선장은 갤리·냉동고 하우징 이동, 천장 패널 낙하, 해치 누수, 창 누수, 문 이탈 등 다수 결함을 이메일로 보고하며 결함 누적으로 선박을 신뢰할 수 없게 되었다고 설명하였다. 현지 수리업자 Sweet가 결함 보고서를 작성하였고, 당초 Bavaria의 보증 수리 대상으로 여겨졌다. 요트는 다른 업체(Reliance) 크루에 의해 2018년 봄 델라웨어로 인도되었다. 원고는 2019. 1. 4. 청구서한을 보내 겨울철 북부 항로 선택, 부적절한 기상 라우팅, 예보된 폭풍으로의 항해를 과실로 주장하였고, 2021. 2. 26. 소를 제기하여 호르타 수리비(€4,355.79), Zimmerman Marine의 추가 수리 견적(US$22,573.60) 등 합계 £42,530을 청구하였다. 피고는 청구를 다투고 잔여 비용·경비(£6,094.91, 지연일수 재계산 조건)를 반소로 청구하였다.

판결 요지

청구 기각, 반소 인용. ① 제소기간(time bar): 계약상 '공정하고 합리적인 기간 내 서면 청구' 조항은 정밀성이 부족하여 원용하기 어렵고, 미국 인도 후 7개월 만의 청구 통지는 어느 모로 보나 공정하고 합리적인 기간 내라고 판단하였다(피고의 헤이그-비스비 규칙 12개월 기간 유추 주장은 부정확한 유추로서 피고에게 도움이 되지 않음). ② 계약에는 1982년 물품·서비스공급법 제13조의 합리적 주의·기술 의무가 묵시적으로 포함되고, 전문가인 크루의 주의기준은 Bolam 기준(유능한 전문가 집단의 관행)에 따르며, 피고는 수치인(bailee)으로서 요트에 대한 합리적 주의의무를 지고 손상이 자신의 과실로 인한 것이 아님을 증명할 법적 입증책임을 진다는 점은 당사자 간 다툼이 없었다. 다만 법원은 이 사건이 입증책임 분배로 결론이 나는 사건은 아니라고 하였다. ③ 11월 북부 항로 선택은 적절히 계획·실행되는 한 합리적인 선택이었다. ④ 기상·항로 계획은 북동진이 예보된 저기압의 남쪽으로 남서진하는 '신중한' 항로였고 과실이 없었다. 원고 측 전문가(Roaf 선장)보다 대양 요트항해와 기상에 전문성이 있는 피고 측 전문가(Rowell)의 증언을 채택하였다. ⑤ 회항 결정 전 요트는 강풍이나 높은 파도를 만나지 않았고(평균 Force 4) 폭풍으로 항해한 것이 아니며, 크루가 기상 정보 없이 '공황'에 빠져 회항했다는 주장은 근거가 없다. 회항 이유는 당시 설명대로 결함 누적에 따른 선박 신뢰 상실이었고, 그 누적적 효과에 비추어 회항 결정은 '선원다운(seamanlike)' 결정으로서 선장의 일반적 재량 및 계약상 항로이탈 재량 범위 내에 있었다. ⑥ 손상 원인: 실내 가구의 접착제·고정 부족, 지브 섀클 강도 부족, 오토헬름 너트 이탈 등은 제조·마감(finishing) 결함이며, 크루가 합리적 검사로 발견할 수 있는 것이 아니었다. 다만 폰타델가다 정박 중 폰툰 클리트 파손으로 인한 우현 선미 계선 클리트·젤코트·티크 스텝 손상은 합리적으로 예견·방지할 수 없는 사건에 의한 것으로 크루에게 책임이 없고 '통상의 마모(fair wear and tear)'에 해당한다. ⑦ 피고의 의무 위반이 없으므로 이행거절적 위반(repudiatory breach)도 없고, 피고는 계약상 잔여 금액(크루 여비 잔액 및 지연일 일당)을 지급받을 권리가 있다(금액은 재계산하여 제출하도록 함). 법원은 이 청구가 제조사를 상대로 했어야 더 적절했을 것이라고 덧붙였다.

주요 쟁점

• 계약상 '공정하고 합리적인 기간 내 서면 청구' 조항에 따라 청구가 제소기간 도과로 배제되는가
• 겨울철(11월) 대서양 북부 항로 선택이 인도업체의 주의의무 위반인가
• 출항 전 기상·항로 계획이 합리적 주의·기술 기준(Bolam 기준)을 충족했는가
• 항해 중 회항 결정이 기상 판단 착오에 따른 것인지, 결함 누적에 따른 정당한 안전 판단인지
• 요트 손상의 원인이 크루의 과실·혹사인지 제조·마감 결함인지, 그리고 크루가 사전 검사로 결함을 발견했어야 하는지
• 인도업체에 이행거절적 위반이 있었는지와 인도업체의 잔여 비용 반소 인정 여부

실무적 시사점

• 요트·선박 인도(delivery) 계약에서 인도업체는 수치인으로서 손상이 자신의 과실로 인한 것이 아님을 입증할 책임을 지지만, 기상·항로 기록과 결함에 관한 동시대 증거가 충실하면 입증책임 분배까지 가지 않고 사실판단으로 결론이 날 수 있다.
• 전문 크루의 주의기준은 Bolam 기준(유능한 전문가 집단의 관행)으로 판단되며, 대양 한가운데서 내린 선장의 안전 판단(회항)은 사후 법정에서 쉽게 비난되지 않는다.
• 개별적으로는 경미한 결함이라도 누적되면 회항을 정당화할 수 있고, 계약상 선장의 항로이탈·종료 재량 조항은 그 판단을 뒷받침한다.
• 전문가 증인의 경력이 쟁점 분야(대양 요트항해·기상 vs 대형 상선)와 맞는지가 증언의 비중을 좌우했다. 사고 후 수년이 지나 이미 수리된 선박을 검사한 전문가의 의견, 사실과 다른 기상 정보를 전제로 한 의견은 가치가 낮게 평가되었다.
• '공정하고 합리적인 기간 내 청구' 같은 막연한 제소기간 조항은 원용하기 어렵다. 인도업체가 청구기간 제한을 원한다면 구체적 기간을 정해야 한다.
• 신조선의 마감 결함으로 인한 손상은 인도업체보다 제조사(보증)를 상대로 청구하는 것이 적절할 수 있다.
• 공판 직전(2영업일 전) 제출된 크루의 증인진술서는 증거로 허용되지 않았으므로, 핵심 사실증인의 진술서는 기한 내에 제출해야 한다.

AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: The National Archives (Find Case Law)