선하증권 없는 인도: 용선계약 경개 후 계약성 인정, 인과관계 부정

한눈에 보기

용선자(BP)에게 발행되어 '단순 영수증(mere receipt)'이던 선하증권은 용선계약이 경개(novation)되어 BP가 용선자 지위를 잃은 때부터 BP와 선주 사이의 운송계약을 담거나 증명하는 문서가 된다고 항소법원은 판단했다. 또 1992년 해상물품운송법(COGSA 1992) 제2조는 소급하여 작용하므로, 양륙 후 배서받은 은행도 선하증권 없는 인도를 이유로 계약 위반을 주장할 수 있다고 보았다. 그러나 선주가 처음에 인도를 거절했더라도 은행이 선하증권 없는 양륙에 동의했을 것이라는 원심의 사실인정에 따라 위반과 손해 사이의 인과관계가 부정되어 항소는 기각되었다.

사건 개요

BP Oil International Ltd(BP)는 Gulf Petrochem FZC(Gulf)에 초저유황 연료유를 본선인도(delivery ex ship) Fujairah 또는 Singapore 조건으로 매도했다. 대금은 신용장으로, 양륙항 하역준비완료통지(NOR) 후 5일 안에 상업송장과 권원보증서를 제시받아 지급하며, 선하증권 제시는 요구하지 않았다. BP는 2020. 2. 6. BPVOY5 서식으로 피고 Euronav N.V.(선주)에게서 SIENNA호를 항해용선했다. 용선계약 제30.7조는 양륙항에서 선하증권 원본을 이용할 수 없으면 선주가 용선자 지시에 따라 양륙하고, 용선자는 국제 P&I 그룹 서식에 따른 보상장(LOI)으로 보상한 것으로 간주한다고 정했다. 2020. 2. 19. 선장은 Europoort Rotterdam에서 101,693.093 m.t. 선적을 확인하는 BP 지시식 선하증권을 발행했다. 이 증권은 지상약관(clause paramount)으로 헤이그-비스비 규칙(Hague-Visby Rules)을 편입하고 영국법·영국 관할을 정했으나 용선계약 조항은 편입하지 않았다. 원고 Unicredit Bank A.G.(은행)는 Gulf의 매입자금을 대출하면서 선하증권과 화물에 대한 질권을 담보로 잡았다. 은행은 2020. 3. 12. 80,000 m.t.(±10%) 분량(본건 화물)에 대해 신용장을 개설했고, 2020. 4. 2. BP에 대금이 지급되어 Gulf가 소유권을 취득했다. 같은 날 BP는 선하증권을 은행에 직접 배서하기로 했으나 COVID 제한 때문에 늦어질 수 있다고 알렸다. 2020. 4. 6. 선주·Gulf·BP는 경개합의(Novation Agreement)를 맺었다. 이 합의는 그날부터 장래를 향해 Gulf가 BP를 대신해 용선자가 되게 하고, Sohar(오만)에서 선박 간 환적(STS)으로 양륙하는 데 합의했다. 선주는 2020. 4. 26.부터 5. 2.까지 Gulf의 지시에 따라 Kutch Bay호와 Prestigious호로 STS 양륙했다. 선하증권 제시는 요구하지 않았고, 제30.7조에 따른 Gulf의 보상에 의존했으며, 은행의 이해관계는 알지 못했다. BP는 2020. 8. 7. 선하증권을 은행에 배서했고 은행은 8. 13. 받았다. 그 무렵 Gulf의 사기가 드러났고 Gulf는 대출금을 갚지 않았다. 은행은 선하증권 없는 인도가 선하증권상 운송계약 위반이라며 화물 가액을 청구했다. 원심(Moulder J, [2022] EWHC 957 (Comm))은 양륙 당시 선하증권이 운송계약을 담거나 증명하지 않아 위반이 없다고 보았고, 예비적으로 은행이 선하증권 없는 양륙을 허용했거나 허용했을 것이므로 인과관계도 없다고 보아 청구를 기각했다.

판결 요지

항소 기각(Popplewell LJ 판결, Falk LJ·Asplin LJ 동의, 만장일치). [제1 항소이유: 위반] (1) 용선자가 가진 선하증권이 단순 영수증이라는 원칙은 추상적 규칙이 아니라 용선계약과 선하증권을 함께 해석해 도출한 당사자의 추정적 의사에 근거한 일응의(prima facie) 원칙이다. 운송인은 선하증권을 발행함으로써, 소지인이 용선자인 동안과 그 후에도 운송 이행 관계가 용선계약에 따라 규율되는 범위를 제외하면 소지인과 선하증권 조건으로 계약한다. 반대 합의나 반대 의사를 보여 주는 사정이 있으면 이 추정은 깨진다. 이 사건에서 경개 당시 선주는 BP가 여전히 소지인인지 화물 이익을 갖는지 알지 못했고, 경개합의는 오히려 제30.7조의 계속 적용을 전제로 했으므로, 상호 반대 의사를 인정할 수 없다. 따라서 선하증권은 경개합의일부터 BP와 선주 사이의 계약을 담거나 증명하는 문서가 되었고 양륙 당시에도 그러했다. (2) 원심에서 주장되지 않은 새 쟁점도 순수한 법률문제이고 상대방이 충분히 대응했으므로 항소심에서 다룰 수 있다. COGSA 1992 제2조 제1항은 소급하여 작용하므로 용선자로부터 받은 피배서인도 발행 시부터 선하증권 조건의 계약 당사자였던 것처럼 취급된다. 사전 계약관계에 따라 양륙 후 배서받은 경우에도 제2조 제2항에 따라 같다. 따라서 양륙 당시 선하증권의 지위와 관계없이 선하증권 없는 인도는 계약 위반이 된다. (3) 선주의 피항소인 통지(Respondent's Notice) 주장, 즉 BP가 2020. 3. 12. 통신, 경개합의, Sohar 양륙에 대한 침묵으로 선하증권 없는 인도에 동의했다는 주장은 배척되었다. BP는 용선자 자격으로 행위했지 선하증권 소지인 자격으로 행위하지 않았고, 단순한 침묵은 동의가 될 수 없다. 또 Tate & Lyle v Hain Steamship에 따르면 송하인 겸 용선자의 권리포기(waiver)는 선하증권 계약이 '발생한(springs up)' 피배서인을 구속하지 않는다. 이전 소지인의 권리포기가 일반적으로 후속 소지인을 구속하지 않는다는 더 넓은 원칙이 있는지는 판단을 유보했다. [제2 항소이유: 인과관계] 위반이 손해의 유효한 원인(effective cause)인지 보려면, 화물이 처음에 선상에 남았을 것이라는 데서 멈추지 않고 그다음에 무슨 일이 일어났을지 물어야 한다. 은행은 선주가 이행했다면 화물에 대한 담보권을 실행해 대출금을 회수했을 것임을 증명해야 한다. 은행 자신의 주장에 따르더라도 선주는 BP를 거쳐 은행에 지시를 구했을 것이다. 원심은 은행이 선하증권 없는 Sohar STS 양륙을 허용했을 것이라고 사실인정했고, 그 판단 과정에 잘못이 없다. 선하증권 제시 의무는 명시적 동의로 바꿀 수 있는 계약상 의무이므로, 소지인과 장래 피배서인이 동의했다면 인도는 위반이 아니었을 것이다. 따라서 최초 위반은 손해를 일으키지 않았다. 원심이 쟁점 8(2)(은행이 스스로 손해를 초래했는지)를 판단하지 않았다는 점은 결론에 영향이 없고, 나머지 피항소인 통지 주장도 판단할 필요가 없다. 원심의 인과관계 판단이 무역금융에 미칠 파급에 대해서는, 이 판단이 특정 사실인정에 따른 것이고 다른 사건에서 같은 사실인정이 나온다고 단정할 수 없다고 보았다. 전 용선자에 대한 임치(bailment)가 선하증권 조건에 따른다는 견해(제77단락)는 판단에 필요 없는 부수적 의견이다.

주요 쟁점

• 용선자에게 발행되어 단순 영수증(mere receipt)이던 선하증권은 용선계약이 경개되어 그가 용선자 지위를 잃은 후에도 단순 영수증으로 남는가, 아니면 운송계약을 담거나 증명하는 문서가 되는가?
• COGSA 1992 제2조 제1항은 소급하여 작용하여, 양륙 후 용선자로부터 배서받은 소지인에게 양륙 당시의 선하증권 없는 인도를 계약 위반으로 주장할 권리를 주는가?
• 원심에서 주장되지 않았고 항소이유에도 명시되지 않은 법률 쟁점을 항소심에서 다룰 수 있는가?
• 용선자가 제30.7조 보상장 체제를 원용하고 경개합의를 체결하고 양륙에 침묵한 것이 선하증권 소지인으로서 선하증권 없는 인도에 동의한 것인가? 그 권리포기는 피배서인을 구속하는가?
• 선주가 처음에 인도를 거절했다면 은행이 선하증권 없는 양륙에 동의했을 것이라는 반사실(counterfactual) 사정이 있을 때, 선하증권 없는 인도와 은행의 담보 상실 사이의 인과관계가 인정되는가?

실무적 시사점

• 용선계약이 항해 중 경개·해지되면, 용선자가 여전히 가진 선하증권은 그때부터 선하증권 조건의 운송계약이 된다고 추정된다. 선주는 전 용선자에게도 선하증권상 의무(원본 제시 시 인도 등)를 진다는 점을 전제로 해야 한다.
• COGSA 1992 제2조는 소급 효과가 있으므로, 사전 계약관계에 따라 양륙 후 배서받은 소지인(예: 질권자 은행)도 양륙 당시의 선하증권 없는 인도를 계약 위반으로 주장할 수 있다. 용선계약상 LOI 조항에 따른 인도라는 사정만으로는 선하증권 소지인에 대한 책임을 피할 수 없다.
• 용선자가 용선자 자격으로 한 LOI 원용이나 경개합의는 선하증권 소지인으로서의 동의가 아니다. 송하인 겸 용선자의 권리포기는 선하증권 계약이 발생한 피배서인을 구속하지 않는다.
• 선하증권 없는 인도 청구에서도 손해배상은 인과관계를 증명해야 한다. 선주가 인도를 거절했다면 소지인이나 장래 피배서인이 결국 동의했을 것이라고 인정되면 청구는 실패할 수 있다. 다만 법원은 이 사건이 선하증권이 행정적 이유(COVID)로 최종 소지인에게 가는 중이었고, 은행이 다른 담보(신용보험·현금 증거금)로 충분히 보호된다고 믿었다는 특수한 사실관계에 따른 것이라고 보았다.
• 무역금융 은행은 선하증권 질권만으로 담보가 확보된다고 보지 말아야 한다. 선하증권 없는 양륙을 묵시적으로라도 승인한 증거가 남으면 인과관계 항변을 받을 수 있다.

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AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: The National Archives (Find Case Law)