항만 체류료(period toll)는 하역 완료 후 머문 선박에만 부과

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Sheerness 항만운영사가 적부 불량으로 하역이 길어진 벌크선 KIATING의 운항자 Swire에게 10일분 체류료(period toll) £248,026.22를 청구한 사건이다. 해사법원(Admiralty Registrar)은 2022년 항만요율표 제5(4)항의 '하역에 필요한 기간보다 오래 접안해 머무는 선박'은 하역을 마친 뒤에도 떠나지 않은 선박(overstayer)만 뜻한다고 해석했다. 일방적 추가요금 부과권, 보충합의, 상당액 청구(quantum meruit) 주장도 모두 배척하고 피고 승소로 판결했다.

사건 개요

싱가포르 선적 벌크선 KIATING은 피고 Swire가 재용선(sub-charter)해 운항하던 선박으로, 중국과 말레이시아에서 합판과 경목(hardwood)을 실었다. Tilbury항이 보관 공간 부족으로 경목을 받지 못해, 경목은 Peel Ports 그룹 소속 원고 Port of Sheerness Limited의 항만에서 양하되었다. 원고의 2022. 1. 18.자 견적은 사전 슬링 설치(pre-slung), 슬링 고정, 균일 높이의 블록 적부 등을 조건으로 했고, 원고의 거래약관(Terms and Conditions of Trading)과 공표 요금(Port Charges)을 편입했다. Port Charges 제5(4)항은 '선박이 화물의 적양하에 필요한 기간보다 오래 접안해 머무는 경우(remains alongside ... for a longer period than necessary for loading and discharging of cargo)' 24시간마다 전장(LOA) × £137.80/m의 체류료를 부과한다고 정했다. 선박은 2022. 1. 23. Berth 6/7에 접안했다. 1. 24. 하역을 시작하자 슬링 누락, 팩이 옆으로 누운 상태, 공극, 던니지(dunnage) 부족 등 적부 불량이 드러났고, 황천으로 3번 홀드의 화물이 이동해 있었다. 1. 27. TEAMS 회의에서 원고는 빈 선석으로의 이동을 제안했고, 원고가 출처인 선석 이동비 견적(£20,550, 이후 £16,500으로 감액)과 묘박지 왕복비 견적(£32,615)이 대리점 GPS를 거쳐 Swire에 전달되었다. 이때 체류료는 언급되지 않았다. 1. 28. 안전보건 담당자의 명령으로 하역이 중단되었고, 선박은 Berth 1과 Berth 3을 거쳐 2. 4. 묘박지로 옮겼다. 원고는 거래약관 제30.5조에 따른 면책보장(indemnity)을 요구해 2. 8. 받았다. 원고는 2. 2. 이메일로 42시간 초과 작업에 시간당 £378을 부과하고 체류료도 적용하겠다고 통지했으며, Swire의 Hardy는 2. 8. '추가 요금 체계(additional charging scale)'를 수락한다고 회신했다. 선박은 2. 11. 재접안했고, Swire가 Tilbury에서 구해 온 강판과 텔레핸들러를 이용해 2. 12. 하역을 마쳤다. 총 하역시간은 56.16시간이었다. Swire는 추가 하역·이동·장비 비용 등 £146,707.72를 냈지만 체류료 £248,026.22는 거부했다. 원고는 Medway Ports Authority Act 1973 s.64에 따라 그 3배(약 £750,000)도 청구했다. 체류료 조항은 2023년 개정되어 '견적된(estimated) 필요 기간보다 오래 머무는 경우'를 다루는 제5(5)항이 추가되었다.

판결 요지

피고 승소. (A) 명시 조항: 제5(4)항은 고정 부두사용료(£4.42/GT) 체계의 일부이고, 제5(1)항은 선박이 적양하에 '실제로 필요한(actually necessary)' 기간보다 오래 머물 수 없다고 정한다. 이 맥락에서 'remains alongside'는 적양하를 마친 뒤에도 떠나지 않은 선박(overstaying)을 가리키며, 견적이나 약정보다 하역이 오래 걸린 경우가 아니다. 원고의 해석, 즉 '계약 조건에 맞는 화물을 전제로 객관적으로 필요한 시간'이 지나면 체류료가 발생한다는 해석은 전문가 증거를 요하므로 복잡하고 불확실하다. 게다가 원고에게는 일정 기간·방식으로 하역할 의무도, 소요시간 견적을 합의하거나 알릴 의무도 없어 남용 우려가 있다. 따라서 원고의 해석은 상업적으로 불합리하고(uncommercial) 개연성이 낮다. 2023년 개정은 2022년 조항이 적어도 모호했음을 묵시적으로 인정한 것이다. 법원은 조항이 모호하지 않다고 보았지만, 모호하더라도 작성자 불리 원칙(contra proferentem)에 따라 원고에게 불리하게 해석된다고 했다. (B) 일방적 부과권: 견적서 문구는 거래약관을 가리키는 지시에 불과해 독립적 추가요금 부과권을 만들지 않는다. 약관 제4.2조 등은 원고가 실제로 지출한 비용만 회수하게 하는데, 체류료는 비용이 아니라 선석 공간의 경제적 가치를 나타내는 요금이다. (C) 보충합의: 2. 2.·2. 8. 이메일 교환이 가리킨 것은 제5(4)항의 체류료 자체이고, 그 조항이 이 상황에 적용되지 않는 이상 당사자들의 공통된 오해가 있었더라도 계약을 바꾸지 못한다. (D) 상당액 청구: Belize Telecom 사건의 Hoffmann 경 설시대로, 계약이 추가요금 사유를 정했는데 이 상황을 포함하지 않았다면 quantum meruit가 들어설 여지가 없다. 부수 쟁점(방론): ① 금반언(estoppel by representation): 원고가 제공한 이동비 견적은 그것이 유일한 비용이라는 명확한 표시이므로 금반언이 성립한다. 다만 2. 2. 이메일 수령 후에는 신뢰가 끝나므로, 체류료가 적용된다고 가정하더라도 4일분만 회수할 수 있다. ② Medway Ports Authority Act 1973 s.60(2)(a)의 합리성(Wednesbury 기준)과 위약벌(penalty): 결론에 필요하지 않아 판단을 유보했다. 이중계산이 있더라도 경미하다는 잠정적 견해를 밝혔고, 체류료 지급은 2차적 의무여서 위약벌 법리가 적용되며 정당한 이익을 보호한다고 보았으나, 과도성 여부에 대해서는 의견을 밝히지 않았다. 원고가 막판에 체류료가 '선박 입항료(ship due)'라고 주장하려 한 답변서 수정 신청은 기각되었다. ③ 3배 배상: s.3은 'charges'를 '법률에 따라(under any enactment) 지급할 요금'으로 정의하는데, 체류료는 법률이 아니라 계약에 따라 지급하는 것이므로 s.64가 적용되지 않는다. ④ 하역 소요시간: 원고 측 전문가 Pope(39~40시간)를 피고 측 Daniells(60~72시간)보다 신뢰하되, 40시간에 10%를 더한 44시간으로 판단했다.

주요 쟁점

• 항만요율표 제5(4)항의 '적양하에 필요한 기간보다 오래 접안해 머무는 경우'는 하역 완료 후 떠나지 않은 선박에만 적용되는가, 아니면 적부 불량 등으로 하역이 객관적 필요시간을 넘긴 경우에도 적용되는가
• 견적서의 추가요금 문구와 거래약관 제4.2조가 항만운영사에 독립적·일방적인 추가요금 부과권을 주는가, 그리고 실제 지출 비용이 아닌 체류료를 그 근거로 회수할 수 있는가
• 체류료를 적용하겠다는 이메일과 이를 수락한 회신이 별도의 보충합의(supplemental agreement)를 이루는가
• 계약이 정하지 않은 상황에서 상당액 청구(quantum meruit)로 체류료 상당액을 받을 수 있는가
• 항만이 제공한 선석 이동비 견적이 '그것만이 비용'이라는 표시로서 금반언을 성립시키는가
• 체류료가 Medway Ports Authority Act 1973 s.60의 '합리적 요금'인지, 위약벌에 해당하는지
• 계약상 요금 미지급에 같은 법 s.64의 3배 배상이 적용되는가

실무적 시사점

• 항만요율표의 체류료(period toll)처럼 '필요한 기간보다 오래 머무는 경우' 형식의 조항은, 다르게 명시하지 않는 한 하역 완료 후 떠나지 않은 선박에 대한 요금으로 해석될 수 있다. 하역 지연 자체에 대한 요금으로 해석되기는 어렵다.
• 항만운영사가 하역 지연에 요금을 물리려면 견적 소요시간과 기산점을 명확히 정해야 한다. 법원은 견적 기간을 합의하거나 알릴 의무 없이 체류료만 부과하는 구조가 불확실하고 남용 우려가 있다고 지적했다(2023년 개정 제5(5)항에 대해서도 같은 문제를 언급).
• 약관의 추가요금 조항이 '실제 발생한 비용'의 회수를 전제로 한다면, 선석의 경제적 가치를 반영하는 체류료는 그 조항으로 회수할 수 없다.
• 선사나 대리점이 '추가 요금 체계'를 수락한다고 회신했더라도, 그것이 기존 요율표 조항을 가리킨다면 그 조항의 적용 범위를 넓히지 못한다.
• 항만이 선석 이동과 묘박지 이동의 비용 비교용 견적을 낼 때 체류료를 언급하지 않았다면, 그 견적이 유일한 비용이라는 표시로 인정되어 금반언이 성립할 수 있다. 다만 이후 체류료 적용을 서면 통지하면 그 시점부터 신뢰가 끝난다(방론).
• 민영화된 항만이라도 요금 부과권이 법률에서 나오면 합리성 요건이 적용될 수 있다. 다만 3배 배상 같은 법정 제재는 '법률에 따라 지급할 요금'에만 적용되고 계약상 요금에는 적용되지 않는다고 판단되었다.

AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: The National Archives (Find Case Law)