야간 횡단 어선 충돌: 피항선 경계소홀 주원인·유지선 협력 미흡

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시계가 양호한 야간에 횡단 상태로 항행하던 근해통발어선 제3명신호(89.00톤)와 연안복합어선 일출호(4.99톤)가 충돌한 사건이다. 동해지방해양안전심판원은 피항선인 제3명신호가 경계를 소홀히 하여 우현에서 횡단하는 일출호를 피하지 못한 것이 주된 원인이고, 유지선인 일출호가 경계를 소홀히 하여 충분한 피항 협력을 하지 못한 것도 일부 원인이라고 재결했다. 제3명신호 선장에게는 업무정지 2개월(집행유예 6개월, 직무교육 21시간)을, 일출호 선장에게는 개선 권고를 했다.

사건 개요

제3명신호는 2024. 3. 24. 03:36경 선장 등 10명이 승선하여 울릉도 인근 통발 조업을 위해 속초항을 출항, 04:16경부터 약 10노트, 침로 113∼125도로 남동진했다. 선장은 자동충돌예방보조장치(ARPA)의 물표 포착 범위를 1.8마일로 설정해 두었고, 05:03경 경보가 울려 선수 우현 2∼3시 방향 약 1.8마일에 선박이 있음을 확인했으나 육안으로는 항해등은 보이지 않고 조업등만 보여 조업 중인 선박으로 판단하고 지속 추적·감시하지 않았으며, 조업계획을 장부에 기록하느라 경계를 소홀히 했다. 일출호는 같은 날 03:56경 선장 등 4명이 승선하여 자망 조업을 위해 주문진항을 출항했다. 일출호 선장은 05:00경 선수 좌현 약 3마일에서 남동진하는 상대 선박의 항해등을 발견하고 레이더와 지능형 해상교통정보서비스 단말기 화면을 확인했으나, 자선이 상대 선박의 선미로 지나갈 것으로 판단해 지속 경계하지 않았고, 조업지에 거의 도착했다고 생각해 1,500와트 작업등 4개를 켜고 경계를 소홀히 한 채 항행했다. 양 선박은 05:10경 양양군 낙산항 북방파제 끝단 동방 약 10해리 해상(북위 38도 07분 33초, 동경 128도 51분 24초)에서 교각 약 117도로 충돌했다(제3명신호 선수방위 120도·10노트, 일출호 선수방위 003도·12.7노트). 제3명신호는 선미 우현 선원실 쪽 외판에 파공이 생겼고 인명피해는 없었으며, 일출호는 구상 선수와 선수 우현 상부 구조물이 일부 파손되고 선장 및 갑판 선원 3명이 전치 2∼3주의 타박상 진단을 받았다. 당시 날씨는 맑았고 시정 약 4～5마일, 북풍 초속 3～5미터, 파고 0.5∼1미터였다.

판결 요지

심판원은 양 선박을 대수속력을 가지고 항행 중인 동력선으로 보고, 시계가 양호한 야간 넓은 바다에서 서로 시계 안에 있는 상태이므로 「해상교통안전법」 제80조(횡단하는 상태), 제81조(피항선의 동작), 제82조(유지선의 동작)와 제70조(경계)부터 제73조(충돌을 피하기 위한 동작)까지가 적용된다고 했다. 제3명신호는 일출호를 선수 우현 40도 방향에 두고 횡단하는 상태였으므로 피항선, 일출호는 유지선이다. 제3명신호가 일출호의 선수 방향을 횡단할 부득이한 사유는 확인되지 않으므로, 제3명신호는 미리 동작을 크게 취해 충분히 멀리 떨어져야 했다. 그런데도 제3명신호 선장은 침로·속력을 거의 바꾸지 않고 항행하면서 ARPA로 우현 쪽 접근 선박을 확인하고도 경계를 소홀히 하여 아무런 피항 조치를 하지 않았고, 심판원은 이를 주된 원인으로 판단했다. 일출호 선장은 유지선으로서 처음에는 침로와 속력을 유지해야 하지만 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없을 때는 충분히 협력해야 하는데, 상대 선박의 항해등을 확인하고도 선미로 지나갈 것이라고 한 번 판단한 뒤 충돌 시까지 경계를 소홀히 하여 충분한 협력을 하지 못했으므로 일부 원인으로 판단했다. 징계로 제3명신호 선장(A)에게는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항, 제6조제1항제2호에 따라 6급항해사와 소형선박조종사 업무를 2개월 정지하되, 재결 확정일부터 6개월간 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명했다. 일출호 선장(B, 면허 해당 없음)에게는 같은 법 제5조제3항에 따라 경계를 철저히 하고 안전한 속력으로 항행하며 충돌을 피하기 위한 항법을 준수하도록 개선을 권고했다. 이 재결은 사고 원인과 징계를 정한 행정심판 재결이며, 민사상 손해배상 책임이나 과실비율을 정한 것은 아니다.

주요 쟁점

• 야간 횡단 상태에서 양 선박의 항법상 지위(피항선·유지선)를 어떻게 정하는가
• ARPA 경보로 상대 선박을 확인하고도 조업선으로 판단해 추적하지 않은 피항선의 경계소홀과 피항 조치 불이행이 주된 원인인가
• 상대 선박이 선미로 지나갈 것이라고 한 번 판단한 뒤 경계를 계속하지 않은 유지선이 협력 동작 의무를 위반했는가
• 피항선 선장에 대한 징계(업무정지·집행유예·직무교육)와 유지선 선장에 대한 개선 권고

실무적 시사점

• ARPA 경보로 물표를 포착했더라도 조업등만 보인다는 이유로 조업 중인 선박이라고 단정하고 추적을 멈추면 피항선의 경계소홀로 평가되어 주된 원인이 된다.
• 유지선도 상대 선박이 선미로 지나갈 것이라는 최초 판단에 의존해 경계를 중단하면 협력 동작 의무 위반으로 일부 원인이 인정된다.
• 조업지 접근 중 대광량 작업등을 켜고 항행하면 주변 경계가 소홀해질 수 있다는 점이 원인 판단에 고려되었다.
• 심판원 재결의 원인 판단(주된 원인·일부 원인)은 이후 민사상 과실비율 다툼에서 참고 자료가 될 수 있으나, 재결 자체가 과실비율이나 배상책임을 정한 것은 아니다.

같은 쟁점의 다른 나라 판례

• 충돌 과실비율

AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: 법제처 국가법령정보센터 (해양안전심판원)