현측 예인선열과 묘박 낚시어선 충돌, 경계태만 주원인

한눈에 보기

부산신항 준설작업에 투입된 예인선 부경103호 예인선열(부선 광진1501호를 우현에 접현 예인)이 지름 항로를 택하고도 경계를 소홀히 하여, 묘박한 채 낚시 어로를 하던 어선 신성호와 충돌한 사건이다. 부산지방해양안전심판원은 예인선열 선장의 경계태만을 주원인으로, 주의환기신호를 울리지 않은 어선 선장의 경계 소홀을 일부 원인으로 보았다. 예인선열 선장의 상선1급항해사 및 어선2급항해사 업무를 2개월 정지하고, 어선 선장에게는 시정을 권고하였다.

사건 개요

예인선 부경103호(72톤)는 부산신항 준설토를 부선에 실어 경남 창원시 진해구 송도매립장으로 옮기는 작업에 투입되어 있었다. 선장은 보통 부선을 예인줄로 선미 예인하지 않고 예인선 우현과 부선 좌현을 묶어 접현 방식으로 운용하였다. 이 방식에서는 우현 시야가 가려진다. 송도매립장에서 신항으로 가는 길에는 '가까운 항로'와 '먼 항로'가 있다. 가까운 항로는 연도방파제에 가까워 어로 중인 소형 어선과 조우할 가능성이 높고, 먼 항로는 안전하지만 약 20~30분이 더 걸린다. 2025. 4. 5. 09:48경 부경103호는 선장 포함 2명이 승선한 채 공선 상태의 부선 광진1501호(745톤, 선두 1명 승선)를 우현에 연결하고 출항하였다. 선장은 사고 당일에도 가까운 항로를 택하였다. 선교 레이더는 경계 설정 범위 1마일로 가동 중이었으나 주의 깊게 살피지 않았고(상대선에는 레이더 반사판이 설치되어 있었다), 진로 전방에 선박이 없다고 생각하였다. 신성호(1.76톤, 강화플라스틱조 연안복합어업 어선)는 선장 홀로 승선하여 08:00경 수도항을 출항한 뒤, 연도방파제 남서방 약 200m 해상에서 닻을 놓고 낚시 어로를 하고 있었다. 어선 선장은 예인선열이 출항하는 것을 보았으나 피해 갈 것이라 생각하여 특별한 주의를 기울이지 않았다. 충돌 약 40초 전 가까이 다가온 예인선열을 발견하였으나 대처할 수 없다고 보고 고함을 몇 번 친 뒤 바다로 뛰어들었다. 10:18경 연도방파제 남방 해상(북위 35도 03분 33초, 동경 128도 45분 06초)에서 속력 4.2노트, 침로 141도로 항해하던 예인선열의 부선 선수가 신성호 우현 선미에 충돌하였다. 예인선열 선장은 충돌음을 듣고서야 사고를 인지하였다. 신성호는 전복된 뒤 해안가로 예인되었으나 폐선되었고, 어선 선장은 전치 2주의 부상을 입었다. 당시 남동풍 약 2~4m/s, 파고 약 0.5m, 시정 3마일 이상으로 양호하였다.

판결 요지

심판원은 이 사건이 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목 및 라목의 해양사고에 해당한다고 보았다. 항법 적용에서 시계가 양호한 주간에 침로 141도, 속력 4.2노트로 진행하던 예인선열은 '항행 중인 선박', 닻을 놓고 있던 신성호는 '정박 중인 선박'이라고 판단하였다. 그리고 조종성능이 우수한 선박이 열등한 선박을 피하여야 한다는 '선원의 상무(국제충돌예방규칙 제2조)'에 따라 예인선열이 신성호를 피하여야 하고, 신성호도 주의환기신호를 울려 피항협력동작을 하여야 한다고 보았다. 예인선열 선장은 연도방파제 아래에 소형 어선들이 종종 어로 작업을 하는 것을 알고 있었으므로 레이더와 시각을 최대한 활용하여 경계를 철저히 하여야 했다. 그런데도 경계를 태만히 하여 충돌할 때까지 아무것도 자각하지 못하였고, 이것이 사고의 주요한 원인이라고 판단하였다. 묘박선은 조종성능이 떨어지고 충돌 위험이 생긴 뒤 닻을 걷어 피항하기는 시간상 어렵다. 그러나 경계를 하다가 상대선이 피하지 않고 다가오면 주의환기신호를 울릴 정도의 대비는 하고 있어야 한다. 심판원은 충돌 직전 고함을 친 데 그친 어선 선장의 경계 소홀이 사고의 일부 원인이라고 보았다. 행위 판단에서 예인선열 선장은 안전한 항로를 택하고 경계를 철저히 하여야 했다. 그런데도 상대적으로 통행량이 많은 항로를 택하고도 경계를 태만히 하여 상대선을 발견하지 못한 것을 직무상 과실로 보았다. 같은 법 제5조 제2항, 제6조 제1항 제2호에 따라 상선1급항해사 및 어선2급항해사 업무를 2개월 정지하였다. 어선 선장은 상대선이 피항동작 없이 다가오면 묘박 중이라도 주의환기신호를 울릴 의무가 있는데, 늦게서야 충돌 위험을 자각하고 별다른 조치를 하지 못하였다. 심판원은 이를 직무상 과실로 보아 같은 법 제5조 제3항에 따라 시정을 권고하였다. 사고방지교훈으로 예인선이 부선을 현측 예인할 때에는 부선에 경계원을 배치하는 등 경계를 더욱 철저히 할 것, 항해당직자는 이용 가능한 모든 수단으로 계속적인 경계를 유지할 것을 제시하였다.

주요 쟁점

• 항행 중인 예인선열과 묘박 중인 소형 어선 사이에 어떤 항법(선원의 상무, 국제충돌예방규칙 제2조)을 적용하고, 각 선박에 어떤 주의의무가 있는가
• 소형 어선과 조우할 가능성이 큰 지름 항로를 택하고 부선을 현측 접현 예인하여 시야가 제한된 상태에서 경계를 태만히 한 예인선열 선장의 과실
• 묘박 중인 선박도 다가오는 상대선에 주의환기신호를 울릴 대비를 하여야 하는가, 그리고 그 해태가 충돌의 일부 원인이 되는가
• 주원인과 일부 원인의 판단에 따른 해양사고관련자별 징계(업무정지 2개월)와 시정권고

실무적 시사점

• 묘박 중인 선박이 정박선 지위에 있더라도 항행선이 피하리라고 믿고 경계를 소홀히 하면 면책되지 않는다. 주의환기신호를 울리지 않은 것만으로도 사고의 일부 원인으로 평가될 수 있다.
• 항로 선택이 선장 재량에 맡겨진 작업선(준설 예인선열 등)에서, 시간을 줄이려고 소형선 조우 가능성이 큰 항로를 택하였다면 그만큼 더 높은 경계의무가 요구된다.
• 부선을 현측 접현 예인하면 시야가 제한되므로 부선에 경계원을 배치하는 등 추가 경계 조치가 없으면 경계태만이 주원인으로 평가될 가능성이 높다.
• 레이더를 가동하고 있었더라도 주의 깊게 감시하지 않았다면 경계의무를 다한 것으로 보지 않는다. 상대선에 레이더 반사판이 있었다는 사정은 예인선열 쪽에 불리하게 작용한다.
• 이 재결은 해양사고의 원인과 징계를 정한 행정심판 재결로서, 민사상 과실비율이나 손해배상 책임을 직접 정한 것은 아니다. 다만 주원인과 일부 원인의 판단은 후속 민사 분쟁에서 참고자료가 될 수 있다.

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• 충돌 과실비율

AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: 법제처 국가법령정보센터 (해양안전심판원)