짙은 안개 속 유선·낚시어선 정면충돌, 양 선장 업무정지

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시정 약 50m의 짙은 안개 속에서 여객 150명을 태운 유선 충무공거북선호(113톤)와 낚시어선 올레호(3톤)가 마주치는 상태로 항행하다 정면충돌한 사건이다. 부산지방해양안전심판원은 양 선박 모두 안전한 속력으로 감속하지 않고 경계를 소홀히 한 것이 원인이라고 보고 원인제공 정도를 50% 대 50%로 나눴다. 올레호 선장의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지하되 6개월간 집행을 유예하고 직무교육 수강을 명했으며, 충무공거북선호 선장의 업무는 각 1개월 정지했다.

사건 개요

유선 충무공거북선호(통영시 선적, 총톤수 113톤, 강조)는 2025. 4. 19. 13:05경 선장을 포함한 선원 4명과 여객 150명을 태우고 통영시 도남항 여객선터미널에서 장사도 해상공원을 향해 출항했다. 안개가 끼자 선장은 동료 선장들에게서 안개가 옅다는 말을 듣고 평소의 한산도 아래 항로 대신 한산도 북쪽 항로를 택했다. 이 선박은 자동조타장치와 조타수가 없어 선장이 직접 타를 잡았다. 선장은 무중신호를 울리지 않았고 견시원을 추가로 배치하지도 않았다. 선교에 올라와 있던 기관장이 견시를 봐 줄 것이라고 막연히 생각했으나, 기관장은 견시는 선장이 전담한다고 여겼다. 기관장은 e-네비 화면에서 진로 쪽으로 오는 선박 2척을 발견했지만 선장도 알 것이라 생각하고 알리지 않았다. 선장은 상대선을 인지하지 못한 채 침로 129도, 속력 10.7노트로 항해하다가 충돌 약 1초 전에 선수 정면의 상대선을 보고 기관 레버를 후진으로 당겼으나, 효과가 나타나기 전인 13:45경 경남 거제시 구도등대 남동방 0.8마일 해상에서 정면충돌했다. 낚시어선 올레호(거제시 선적, 총톤수 3톤, 강화플라스틱조)는 같은 날 06:12경 낚시객 3명을 태우고 거제시 고당항을 출항해 가왕도·어유도 인근에서 선상낚시를 한 뒤 13:00경 회항하던 중이었다. 선장은 안개가 끼어 있었지만 무중신호를 울리지 않고 평소 속력인 18노트로 항해하다가 충돌 직전까지 상대선을 인지하지 못했고, 충돌 충격으로 기절했다. 충무공거북선호는 별다른 피해가 없었으나 올레호는 반파되어 폐선 처리되었다. 올레호 선장(12주 진단)과 낚시객 3명(6주 진단, 2주 진단, 열상)이 다쳤다. 사고 당시 남풍이 초속 약 4∼6m로 불었고 파고는 약 0.5m, 시정은 짙은 안개로 약 50m였다.

판결 요지

주문: 이 충돌사건은 안개로 가시거리가 50m로 제한된 시계에서 양 선박 모두 안전한 속력으로 감속하지 않고 경계도 소홀히 하여 마주치는 상태로 항행하다가 발생한 것이다. 해양사고관련자 B(올레호 선장)의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지하되, 재결 확정일부터 6개월간 징계 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다. 해양사고관련자 A(충무공거북선호 선장)의 상선 4급항해사 업무와 소형선박조종사 업무를 각 1개월 정지한다. 이유: 심판원은 이 사건이 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목·나목·라목의 해양사고에 해당한다고 보았다. 시계가 약 50m로 제한되어 있었으므로 해상교통안전법 제84조의 '제한된 시계에서 선박의 항법'이 적용된다. 따라서 양 선박은 안전한 속력으로 감속하고, 기관을 즉시 조작할 수 있게 준비하며, 전파제어기능 등으로 레이더 성능을 최대한 유지한 채 레이더 경계를 철저히 해야 했다. 올레호 선장은 최소 18노트 이상으로 과속하고 무중신호를 울리지 않았으며, 레이더 경계를 소홀히 해 충돌할 때까지 상대선을 인지하지 못했다. 충무공거북선호 선장은 안개가 옅은 항로로 바꾼 노력은 인정되지만, 여객 150명을 태우고도 감속하지 않았고 무중신호와 레이더 경계로 상대선을 미리 인지하지 못했다. 심판원은 양 선장의 안전한 속력 의무 미준수와 경계 소홀이 모두 사고의 주요 원인이라고 보고, 같은 법 제4조 제2항에 따라 원인제공 정도를 충무공거북선호 측 50%, 올레호 측 50%로 배분했다. 양 선장의 행위를 직무상 과실로 보고, 같은 법 제5조 제2항에 따라 제6조 제1항 제2호를 적용해 업무정지를 정했다. 이 재결은 해양사고의 원인을 밝히고 징계를 정한 행정심판 재결이며, 민사상 손해배상 책임이나 과실비율을 정한 것이 아니다.

주요 쟁점

• 시정 약 50m의 제한된 시계에서 해상교통안전법 제84조의 항법에 따라 양 선박에 요구되는 안전한 속력·기관 준비·레이더 경계 의무는 무엇인가
• 평소 속력(18노트, 10.7노트)을 유지하고 무중신호와 레이더 경계를 소홀히 한 것이 각 선장의 직무상 과실에 해당하는가
• 안개가 옅은 항로로 변경한 노력이 감속·경계 의무를 대신할 수 있는가
• 선교에 있던 기관장과 선장 사이에 견시 분담이 정해지지 않은 상태가 경계 소홀로 평가되는가
• 선박 크기와 승선 인원이 크게 다른 두 선박 사이의 원인제공 정도 배분(50% 대 50%)

실무적 시사점

• 제한된 시계에서는 항로를 바꾸는 것만으로는 부족하고, 안전한 속력으로 감속하고 무중신호를 울리며 레이더 경계를 해야 한다는 점을 심판원이 분명히 했다.
• 여객 150명을 태운 113톤 유선과 3톤 낚시어선의 원인제공 정도를 50% 대 50%로 배분했다. 제한된 시계에서는 선박 크기와 관계없이 감속·경계 의무가 같이 평가될 수 있다.
• 선교에 기관장이 함께 있어도 견시 임무를 명시적으로 맡기지 않으면 경계 소홀이 인정될 수 있다. e-네비에서 접근선을 본 기관장이 선장에게 알리지 않은 점이 사실로 적시되었다.
• 재결의 원인제공 정도는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항에 따른 원인 규명이다. 민사상 과실비율이나 손해배상 책임을 정한 것은 아니지만, 이후 민사·보험 분쟁에서 사실관계 자료로 참고될 수 있다.
• 올레호 선장의 업무정지는 집행유예와 21시간 직무교육으로 정해졌고, 충무공거북선호 선장에게는 유예 없이 각 1개월 업무정지가 정해졌다.

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• 충돌 과실비율

AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: 법제처 국가법령정보센터 (해양안전심판원)