LNG운반선 사페해협 좌초: 선저여유수심 미확인 항해사 징계

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LNG운반선 에스엠 골든이글이 인도네시아 사페해협을 처음 통과하다가 ECDIS에 수심 13m로 표시된 해저에 선저가 닿아 좌초한 사건의 해양안전심판원 재결이다. 심판원은 2등 항해사가 바뀐 항로의 선저 여유 수심(UKC)을 확인하지 않은 것과 1등 항해사가 당직 중 저수심 구역에 주의를 소홀히 한 것이 주된 원인이고, 선장이 항해계획 검토를 소홀히 한 것은 일부 원인이라고 보았다. 1등 항해사는 승무자격 업무정지 2개월, 2등 항해사는 2급 항해사 업무정지 1개월, 선장은 1급 항해사 업무정지 1개월에 처해졌다.

사건 개요

에스엠 골든이글(SM GOLDEN EAGLE)은 파나마 선적의 총톤수 114,180톤 LNG운반선이다(이중 선체, 2023. 1. 26. 진수). 등록소유자는 D, 국취부나용선자는 E, 안전관리회사는 F이고, 쉘(Shell)에 용선되어 있었다. 2025. 3. 18. 중국 주하이항에 입항한 뒤, 2등 항해사는 전임 선장의 지침에 따라 호주 프렐류드 FLNG 터미널까지 가는 항해계획을 세웠다. 일반 항로인 롬복해협 대신 거리가 약 300해리 짧은 사페해협을 지나 반타섬 동쪽을 통과하는 경로였다(ECDIS상 최저 수심 60m, 흘수 9.1m, 해협 내 12노트). 2등 항해사는 선저 여유 수심 점검표를 작성하지 않았고, ECDIS 안전수심은 12m, 안전등심선은 저수심 구역이 너무 많이 표시된다는 이유로 10m로 입력하였다. 안전관리회사는 전산시스템 문제로 이 계획을 검토하지 못하였다. 선장을 포함해 이 해협을 지나 본 항해사는 없었고, 선장은 3. 19. 계획을 승인하였다. 출항 후 용선자 측이 3. 25. 13:00까지 입항할 것과 입항 흘수를 9.5m로 맞출 것을 요구하였다. 이에 선박은 16~17노트로 증속하였고, 3. 22. 흘수를 9.5m로 조정하였다. 2등 항해사는 흘수 증가를 정확히 알지 못하였다. 3. 23. 선장과 2등 항해사는 반타섬 동쪽 해역의 강한 조류, 약 1.3해리인 좁은 폭, 예측할 수 없는 통항량을 이유로, 폭이 약 2.5해리인 반타섬 서쪽 해역으로 경로를 바꾸었다. 그러나 2등 항해사는 바뀐 경로의 선저 여유 수심을 계산하지 않았고, ECDIS 안전수심·안전등심선 값도 고치지 않았다. 협소구역 수심이 13m로 표시되고 CATZOC이 'C'인 것도 제대로 살피지 않았다. 선장은 계산 여부를 확인하지 않았고, 3. 24. 13:30경 브리지 팀 미팅에서도 여유 수심은 논의되지 않았다. 다만 선장은 협소구역 통과 시 당직 수준을 Level 1에서 2로 올리고, 음향측심기를 작동하라는 ECDIS 알림을 설정하였다. 3. 24. 1등 항해사는 당직 중 음향측심기 작동 알림을 받고도 측심기를 켜지 않았다. 18:11경 UKC 제한경보가 울렸지만 선장에게 보고하거나 수심을 확인하지 않았고, 18:13경부터 좌현 변침을 시작하였다. 선장은 18:14경 조타실에 올라가 있었다. 18:16경(사실표의 사고일시는 18:15경) 흘수 9.5m, 선속 16노트로 항해하던 선박의 선저가 ECDIS상 수심 13m인 해저에 부딪혀 좌초하였다. 선박은 해저에 얹히지 않았으나 파이프 덕트 등이 침수되었다. 인명 피해, 화물 유출, 해양오염은 없었고, 선저가 균열·변형되었다. 선박은 자력으로 파당바이 정박지로 이동해 한국선급의 임시검사를 받은 뒤, 싱가포르 조선소에 입거하였다. 사고 후 안전관리회사는 처음 기항하는 항구나 새 항로로 갈 때 출항 전 회사 승인을 받도록 절차서를 개정하고, 항해통신사관을 추가로 승선시켰다.

판결 요지

심판원은 이 사건을 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목·라목의 해양사고로 보았다. 흘수 9.5m, 선속 16노트에서 회사 표준운영절차서에 따른 최소 수심은 13.58m(흘수 9.5m + 선체침하현상값 1.82m + 선저 여유 수심 2.26m)인데, 좌초장소의 해도 수심은 13m로 이 조건에 미치지 못한다고 판단하였다. 안전수심 방식으로 계산해도 결론은 같다고 보았다. 2등 항해사가 기댄 사페만 조석표는 보조항 예측이고, 좌초장소는 남북으로 열린 해협이어서 조고를 0m로 보아야 한다. 여기에 CATZOC 'C'의 수심 오차 2.5m를 더하면, 해도 수심이 13.82m 이상이어야 안전하다. 원인 판단은 다음과 같다. (1) 2등 항해사가 경로를 바꾸면서 선속·흘수·해도 수심·CATZOC을 종합해 선저 여유 수심을 계산하지 않고, ECDIS 안전수심·안전등심선 값을 제대로 입력하지 않았다. 이 때문에 좌초장소 위로 항로가 설정되고 저수심 경보가 제대로 작동하지 않았다. (2) 1등 항해사는 선장의 지침에도 음향측심기를 켜지 않았고, 좌초 약 5분 전 UKC 제한경보에도 수심을 확인하거나 보고하지 않았다. 서쪽에 1해리 이상의 가항수역이 있어 피항이나 감속이 가능했는데도 그렇게 하지 않았다. 심판원은 (1)과 (2)를 주된 원인으로 보았다. (3) 선장은 항로지·가항 폭 등은 검토했으나 수심에는 크게 신경 쓰지 않아, 2등 항해사의 여유 수심 검토 여부를 확인하지 않았고 항로가 수심 13m 위를 지나는 것도 인지하지 못하였다. 심판원은 이를 일부 원인으로 보았다. 징계는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항, 제6조제1항제2호를 적용하여 정하였다. 1등 항해사는 승무자격증 업무정지 2개월이다. 2등 항해사는 2급 항해사 업무정지 1개월이다. 심판원은 그가 2급 항해사 면허를 가졌고 LNG를 싣는 위험물운송선박에는 특별한 주의의무가 요구되는 점에 비추어 징계의 집행유예를 인정하지 않았다. 다만 기초생활보장 수급자인 부모를 부양하는 사정은 징계량에 고려하였다. 선장은 1급 항해사 업무정지 1개월이다. 1등 항해사는 퇴직 후 국내에 없는 등의 사유로 출석하지 않아, 같은 법 제45조 단서에 따라 궐석으로 재결하였다.

주요 쟁점

• 처음 통과하는 해협에서 항해계획을 바꿀 때 선저 여유 수심(UKC)을 확인하지 않고 ECDIS 안전수심·안전등심선을 부적절하게 입력한 것이 좌초의 주된 원인인지
• 조석표가 주요 해협의 조석 정보를 제공하지 않을 때 인근 보조항의 조고를 적용할 수 있는지, CATZOC 'C'의 수심 오차를 어떻게 반영해야 하는지
• 음향측심기 작동 지침과 UKC 제한경보를 무시한 당직항해사의 당직 소홀이 주된 원인인지
• 항해계획 승인과 검증에 전적인 책임이 있는 선장의 수심 검토 소홀을 어느 정도의 원인으로 볼지
• 경력이 짧은 2등 항해사의 징계에 집행유예를 인정할지, 징계량을 어떻게 정할지

실무적 시사점

• 항해계획을 바꾸면 처음 계획의 UKC 계산과 ECDIS 안전수심·안전등심선 값을 그대로 쓰지 말고, 바뀐 선속·흘수에 맞춰 다시 계산해야 한다. 이 사건에서는 증속(12→16노트)과 흘수 증가(9.1→9.5m)로 선체침하현상값이 1.02m에서 1.82m로 커졌다.
• 주요 해협처럼 조석표가 정보를 주지 않는 곳에서는 인근 보조항의 조고를 유리하게 적용하지 말고 조고를 0m로 보아야 하며, CATZOC의 수심 오차도 반드시 반영해야 한다는 것이 심판원의 판단이다.
• 안전등심선을 표시 편의 때문에 낮게 입력하면 ECDIS의 저수심 경보 기능이 제대로 작동하지 않는다. 심판원은 이를 원인의 하나로 명시하였다.
• 용선자의 조기 입항·흘수 조정 요구가 출항 후 항해 조건을 바꾼 사건이다. 조건이 바뀌면 항해계획 담당자와 공유하고 UKC를 다시 검토해야 한다.
• 이 재결은 해양사고의 원인과 징계를 정한 행정심판 재결이고, 선주·용선자 사이 또는 보험상의 민사 책임을 정한 것은 아니다. 다만 원인 사실(UKC 미확인, 경보 무시, 회사 검토 누락)은 선체보험·용선계약 분쟁에서 사실관계 자료로 쓰일 수 있다.

AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: 법제처 국가법령정보센터 (해양안전심판원)