물돛 낚시어선은 어로종사선 아닌 정류선, 항행선 경계소홀 주원인

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야간에 물돛을 놓고 낚시영업 중이던 낚시어선 명진2호와 항행 중이던 어선 상진호가 충돌한 사건의 제2심 재결이다. 중앙해양안전심판원은 1심과 달리 명진2호를 '어로에 종사하고 있는 선박'이 아니라 '대수속력 없이 항행 중인 동력선(정류 중인 선박)'으로 보고, 일반항법 대신 '선원의 상무'를 보충 적용하여 상진호 선장의 경계 소홀과 피항동작 미이행을 주된 원인으로, 명진2호의 늦은 피항협력동작을 일부 원인으로 판단했다. 명진2호 선장은 견책, 상진호 선장에게는 시정을 권고했다.

사건 개요

명진2호(9.77톤, 연안복합어업 어선, 낚시어선업에 사용)는 2023. 9. 12. 선장, 안전요원 1명, 승객 16명 등 18명을 태우고 출항하여 여수시 삼산면 상백도 서쪽 약 3.1해리 해상에서 주기관을 정지하고 물돛(둘레 64미터, 회수에 약 20분 소요)을 내린 채 집어등을 켜고 낚시영업을 하고 있었다. 선장은 조타실에서 혼자 당직하던 중 23:36경(충돌 약 6분 전) 북쪽 약 0.9해리에서 남하하는 상진호를 육안과 레이더로 확인했고, 상대선이 침로를 바꾸지 않고 접근하자 충돌 약 1분 전 VHF 16번 채널로 호출하고 기적을 여러 번 울리고 선내 방송 마이크로 불렀으며, 충돌 수십 초 전 주기관을 시동하여 후진했다. 상진호(4.99톤, 새우조망어업)는 선장을 포함한 선원 3명이 타고 염포항에서 어획물을 양하한 뒤 조업지로 침로 168도, 속력 약 8.5노트로 항해하던 중, 23:38경(충돌 약 4분 전) 진로 전방 약 0.5해리에서 명진2호를 보고 레이더로도 확인했다. 그러나 선장은 레이더 최대거리를 0.5해리로 설정해 두고 1해리로 착각하여 거리를 약 1해리로 오인했고, 충돌 위험이 없다고 추측하여 커피를 끓이려 조타실 뒤편 가스레인지 앞에 앉아 있었다. 23:42경 상진호 정선수부가 명진2호 좌현 선수부에 교각 약 078도로 충돌했다. 당시 맑고 시정이 양호했으며 북동풍 초속 8～10미터, 파고 약 1.5미터였다. 명진2호 낚시승객 2명이 약 2주 치료가 필요한 부상을 입었고, 명진2호 좌현 선수부 외판에 약 30센티미터 손상과 낚시대·거치대 3개 파손이 생겼으며, 상진호는 정선수부 외판에 충돌 흔적만 생겼다. 조사관이 목포해심 제2025-010호 재결에 불복하여 제2심을 청구했다.

판결 요지

【주문】 이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항행 중이던 상진호가 물돛을 놓고 낚시영업 중이던 명진2호를 발견하고도 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 아무런 피항조치를 이행하지 아니함으로써 발생한 것이나, 정류 중이던 명진2호가 미리 충분한 피항협력동작을 이행하지 아니한 것도 일부 원인이 된다. 명진2호 선장을 견책하고, 상진호 선장에게 시정을 권고한다. 【이유】 (1) 항법상 지위: 사고가 「해상교통안전법」 시행 전에 발생했으므로 같은 법 부칙 제3조에 따라 구 「해사안전법」을 적용한다. 1심은 물돛을 '그 밖에 조종성능을 제한하는 어구'로 보아 명진2호를 '어로에 종사하고 있는 선박'으로 판단했으나, 심판원은 낚시어선업(「낚시 육성 및 관리법」)에 종사하던 명진2호에서 낚시인이 쓰는 낚싯대·낚싯줄과 편의상 쓰는 물돛은 「수산업법」상 어로활동에 쓰는 어구로 보기 어렵다고 했다. 또 낚싯줄은 수 초~수십 초 만에 회수할 수 있고, 물돛을 놓은 상태에서도 물돛줄과 연줄 길이(110～140미터) 범위에서 전·후진·변침으로 충돌을 피할 수 있었으며(물돛을 자르는 데 10여 초가 걸린다는 상진호 선장의 1심 진술, 실제 약 8미터 후진), 충돌회피동작을 취하지 못할 정도로 조종성능이 제한되지 않았다고 보았다. 조종성능 제한 여부는 물돛 회수 시간만이 아니라 물돛의 영향에서 벗어날 시간적·공간적 여지가 있었는지를 종합해 판단해야 한다고 했다. 오징어·갈치 채낚기어선의 물돛은 그간 재결례에서 어구의 구성으로 인정해 왔으나, 조종성능을 제한하지 않는 낚싯줄을 쓰는 낚시어선을 물돛만으로 어로종사선박으로 인정하는 것은 신중해야 한다고 하며, 명진2호를 '대수속력 없이 항행 중인 동력선', 즉 물돛을 놓고 정류 중인 선박으로 판단했다. 상진호는 '대수속력이 있는 항행 중인 동력선'이다. (2) 적용 항법: 명진2호는 바람과 조류에 떠밀려 정침성이 없으므로 횡단항법은 적용되지 않고, 항행선과 정류선 사이의 피항관계를 정한 일반항법 규정이 없으므로 구 「해사안전법」 제63조(경계)·제65조(충돌 위험)·제66조(충돌을 피하기 위한 동작)와 함께 국제해상충돌예방규칙 제2조 (a)항의 '선원의 상무'(조종성능이 상대적으로 우월한 선박이 더 높은 주의의무를 진다)를 보충 적용한다. 따라서 상진호는 명진2호를 피해야 하고, 명진2호는 주의환기신호를 보내고 충돌이 급박하면 피항협력동작을 해야 한다. (3) 원인: 상진호 선장이 미리 피항동작을 취하지 않고 충돌 위험 선박을 진로 전방에 둔 채 조타 위치를 떠나 경계를 소홀히 한 것이 주된 원인이며, 약 3일간 조업·항행 반복에 따른 피로 누적이 기여원인이다. 명진2호는 경계를 유지하고 경고신호와 후진으로 선체 중앙부 충돌을 피했으나, 미리 주기관을 써서 피항협력동작을 조금 더 일찍 취하지 않은 것이 일부 원인이다. (4) 징계: 명진2호 선장은 구 「해사안전법」 제66조 제1항을 적절히 이행하지 않은 직무상 과실이 인정되나, 조기 발견·경고신호·후진으로 더 큰 인명피해를 예방한 점과 선체 손상이 경미한 점을 감경 요소로 보아 해양사고심판법 제5조 제2항, 제6조 제1항 제3호에 따라 견책했다. 상진호 선장은 구 「해사안전법」 제63조, 제65조, 제66조 제1항을 이행하지 않은 직무상 과실로, 같은 법 제5조 제3항에 따라 경계 유지, 조기·대폭 피항, 피로 누적 방지를 시정권고했다.

주요 쟁점

• 물돛을 놓고 낚시영업 중인 낚시어선이 구 해사안전법 제2조 제11호의 '어로에 종사하고 있는 선박'에 해당하는가, 아니면 '대수속력 없이 항행 중인 동력선(정류 중인 선박)'인가
• 낚시인이 사용하는 낚싯줄·낚싯대와 물돛이 '조종성능을 제한하는 어구'에 해당하는가, 조종성능 제한 여부를 어떤 기준(시간적·공간적 회피 여지)으로 판단하는가
• 항행 중인 동력선과 정류 중인 선박 사이에 횡단항법 등 일반항법을 적용할 수 있는가, 적용할 수 없을 때 '선원의 상무'를 어떻게 보충 적용하는가
• 항행선의 경계 소홀·피항동작 미이행과 정류선의 늦은 피항협력동작이 충돌에 각각 어느 정도 원인이 되었는가
• 각 선장의 직무상 과실과 징계 양정(견책, 시정권고) 및 감경 요소

실무적 시사점

• 물돛을 놓고 낚시영업 중인 낚시어선은 원칙적으로 어로종사선박으로서의 피항상 우선 지위를 주장하기 어렵고, 정류 중인 선박으로서 경계·경고신호·피항협력동작 의무를 진다.
• 채낚기어선의 물돛은 재결례상 어구로 인정되어 왔으나, 낚시어선·수상레저보트·대기 중인 어선의 물돛은 다르게 평가될 수 있으므로, 사건별로 물돛의 영향에서 벗어날 시간적·공간적 여지가 쟁점이 된다.
• 항행선과 정류선 사이처럼 일반항법이 정형적으로 적용되지 않는 경우 '선원의 상무'에 따라 조종성능이 우월한 항행선이 더 높은 주의의무를 지며, 주된 원인 판단에서 불리하게 평가된다.
• 조타 위치를 비우는 행위, 레이더 거리 설정 착각, 피로 누적이 해양사고 원인 판단과 징계에 직접 반영되므로 소형어선의 1인 당직 체계에 대한 관리가 필요하다.
• 정류선이라도 경고신호와 기관 사용으로 피해를 줄인 사정은 징계 양정의 감경 요소로 고려된다.

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• 충돌 과실비율

AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: 법제처 국가법령정보센터 (해양안전심판원)