예인선열 선회 중 피예인부선의 양식장 고정줄 접촉, 선장 경계소홀

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예인선 더블유제이티1601이 부선 서해2022호를 선미 예인하며 시하도 동쪽 수역을 지나던 중, 선장이 레이더 경계를 소홀히 하여 전방 양식장을 약 500m 앞에서 뒤늦게 발견하고 좌선회하였다. 이 과정에서 직진 관성과 북류 조류로 밀린 부선의 선체 일부가 장력이 걸린 양식장 고정줄과 접촉하였다. 중앙해양안전심판원은 사고 원인을 선장의 경계 소홀로 보고, 징계량이 과하다는 선장의 2심 청구를 받아들이지 않은 채 5급항해사 업무 2개월 정지를 재결하였다.

사건 개요

더블유제이티1601(총톤수 123톤, 군산시 선적 강선 예인선)은 2023. 3. 18. 16:20경 울산 F(주) 제10안벽에서 공선 상태의 부선 서해2022호(총톤수 1,154톤, 전장 69m, 공선 흘수 약 0.7m, 무동력)를 약 100m 예인줄로 선미 예인하여 군산항으로 출항하였다. 선박검사증서상 최대승선인원은 4명이었으나 총 5명을 태우고 출항하였다. 3. 19. 21:13경 진도대교 통과 후 선장이 당직을 인계받아 수동 조타하였고, 레이더 2대의 탐지거리를 6해리와 0.75해리로 설정하였다. 시아해 항로 진입 직후 목포 VTS로부터 해저케이블 부설작업 때문에 시하도 동쪽으로 돌아가라는 지시를 받고 22:09경 침로를 약 026도로 바꿔 약 7노트로 항해하였다. 선장은 시하도 주변에 양식장이 있음을 알고 있었다. 22:22경 0.75해리로 설정한 레이더로 전방 약 500m의 양식장을 발견하고 22:23:17경 좌현 변침하였는데, 양식장에서 약 250m 떨어진 거리에서 좌선회가 시작되었다. 22:26경 북쪽으로 흐르는 조류(1.5~2.0노트) 속에서 피예인부선이 양식장 쪽으로 밀려 선체 일부가 ㉮양식장 남쪽 고정줄과 접촉하였다. 당시 시정과 기상은 양호하였다. 양식장 주변 부표는 등화가 떨어져 나간 상태였고, 태양광 경광등 8개는 불규칙하게 작동하였다. 양식장 운영자는 3. 25. 해양경찰의 연락을 받고 남쪽 고정줄 5개 중 3개가 끊어진 것을 확인하였으나 임시로 고정만 해 두었고, 3. 28. 교체하러 갔을 때는 고정줄이 모두 끊어져 엉켜 있었다. 3. 10. 항공사진에서 고정줄은 정상이었고, 심판원 전자영상시스템(3. 10.~3. 25.)과 목포 VTS 녹화자료(3. 19.~3. 22.)상 양식장 구역에 들어간 선박은 양식장 관리선 제3남성호를 빼면 이 예인선열뿐이었다. 선장은 징계량이 과하다며 1심 재결에 불복하여 2심을 청구하였다.

판결 요지

심판원은 이 사건을 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호나목의 해양사고로 보았다. ① 항적을 분석하니 AIS 표출 위치에서 부선 선미까지 약 184m이고, 부선은 직진 관성과 북류 조류 때문에 예인선보다 양식장 쪽으로 약 90m 더 올라가 선회하였다. 이에 따라 부선이 조류로 팽팽해진 고정줄과 접촉한 것으로 판단하였다. ② 고정줄은 접촉 순간 끊어졌다기보다, 부선 선미 스케그(하단이 직각인 강재 구조물)가 장력이 걸린 고정줄을 누르고 지나가며 쓸림 손상을 입힌 뒤 조류·바람·파도로 파단된 것으로 보았다. 양식장 틀과의 직접 접촉은 없었다고 판단하였다. ③ 항적·VTS 자료에 비추어 다른 선박이 원인일 가능성은 매우 희박하다고 보았다. ④ 예인선열은 선회경이 예인선 단독일 때의 약 2배이고 부선이 예인선 항적 밖으로 밀릴 수 있다. 그런데도 선장은 양식장이 있음을 알면서 그쪽으로 항해하였고, 레이더 경계를 소홀히 하여 양식장을 뒤늦게 발견하였다. 심판원은 이를 사고 원인으로 판단하였다. ⑤ 최대승선인원 초과는 「선박안전법」 제84조제1항제2호에 해당하여 비난받아 마땅하지만 사고와 인과관계는 없다고 하였다. ⑥ 양식장 운영자가 고정줄을 곧바로 교체하지 않은 것은 손해가 커진 원인이라고 하였다. ⑦ 양식장 등화가 꺼져 있었던 점은, 양식장이 1~2해리 거리에서 레이더에 표출되므로 사고와 인과관계가 없다고 하였다. ⑧ 양식장과 접촉하지 않은 것 같다는 선장의 주장은 AIS 항적, VTS 녹화자료, 선장·항해사 진술, 목포해양경찰서 조사결과 보고서에 근거하여 배척하였다. 결론적으로 선장의 행위를 직무상 과실로 인정하고, 같은 법 제5조제2항에 따라 제6조제1항제2호를 적용하여 5급항해사 업무를 2개월 정지하였다.

주요 쟁점

• 피예인부선 서해2022호가 실제로 양식장 고정줄과 접촉하였는지
• 부선과의 접촉으로 고정줄이 끊어졌는지, 그리고 파단 시점과 위치
• 사고 기간에 다른 선박이 고정줄을 손상시켰을 가능성
• 예인선열의 조종 특성(넓은 선회경, 부선의 항적 이탈)에 비추어 본 선장의 경계·조선상 주의의무 위반
• 최대승선인원 초과, 양식장 야간 등화 미점등, 양식장 운영자의 고정줄 교체 지연이 사고 또는 손해 확대와 인과관계가 있는지
• 징계량이 과하다는 선장의 주장과 2심 징계 수준

실무적 시사점

• 예인선열은 선회경이 예인선 단독일 때의 약 2배이고, 조류와 바람이 있으면 피예인부선이 예인선 항적 밖으로 밀린다. 심판원은 이를 근거로 장애물을 피할 때는 넓은 수역을 확보하고 일찍 변침해야 한다는 주의의무를 확인하였다. 예인선 자체가 장애물을 피했더라도 부선이 접촉하면 선장의 과실이 인정될 수 있다.
• 양식장의 등화가 꺼져 있었어도, 레이더로 1~2해리 앞에서 식별할 수 있었다면 등화 미점등은 사고와 인과관계가 없다고 보았다. 장애물 표지가 불량했다는 점은 선박 측의 경계 소홀 책임을 덜어 주는 사유로 쉽게 인정되지 않는다.
• 접촉이 있고 며칠 뒤 손상이 발견되었는데도, 심판원은 항공사진, 심판원 전자영상시스템(AIS·V-Pass 항적), VTS 녹화자료를 결합하여 다른 선박이 원인일 가능성을 배제하였다. 사고 직후 이상이 없다고 보고했더라도 항적 자료로 접촉이 인정될 수 있다.
• 고정줄을 곧바로 교체하지 않은 양식장 운영자의 조치를 손상 확대 원인으로 판단하였다. 이 재결은 민사 책임을 정한 것은 아니지만, 이후 손해배상 협의나 소송에서 원인 사실관계에 관한 자료로 쓰일 수 있다.
• 최대승선인원 초과처럼 사고와 인과관계가 없는 법규 위반도 재결서에 '비난받아 마땅'하다고 명시되었다.

AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: 법제처 국가법령정보센터 (해양안전심판원)