예인선 현측예인 중 예인줄 파단·압류로 양식장 취수관 손상, 선장 견책

한눈에 보기

부선을 현측 예인(현측에 붙여 끌고 감)해 피항하던 예인선 일광303호가 중간 예인줄이 끊어진 뒤 닻을 내리지 않은 채 저수심 해역으로 떠밀려 가다 선저부가 해저 양식장 취수관에 닿아 취수관이 손상되었다. 중앙해양안전심판원은 선장이 기상 악화 대비를 소홀히 하고 부적절하게 조선한 것이 주된 원인이라고 보아 선장을 견책하였다. 조사관은 협력 시공사 주식회사 C의 피항 결정 지연도 원인이라고 주장했으나, 심판원은 인과관계가 없다고 보아 받아들이지 않았다.

사건 개요

예인선 일광303호(166톤, 4급항해사 면허 선장 등 4명 승선)는 사석을 실은 부선 일광10002호(2,508톤)를 끌고 2023. 4. 19. 광양에서 출항하여 제주 한림 해상풍력발전 공사현장으로 갔다. 사석 운송계약은 원청·하청·재하청으로 이어져 있었고, 심판원은 선박소유자 D와 실질적으로 계약을 맺은 주체를 주식회사 C(해저 전기케이블 설치 공사를 맡은 협력 시공사)로 보았다. 2023. 4. 20. 10:32경부터 일광10002호를 세팅바지 건우6003호에 붙여 계류하고 사석을 옮겨 실었으며, 17:00경 작업을 마친 뒤 다음 날 작업을 이어 하려고 계류한 채 대기하였다. 같은 날 04:00와 16:00에 풍랑 예비특보(4. 21. 12시~18시 발효 예상)가 발표되었고 선장과 C의 현장소장도 이를 알았으나, 현지 기상이 나쁘지 않아 별다른 조치를 하지 않았다. 4. 21. 05:00경부터 기상이 나빠지자 선장은 05:30경 현장소장에게 작업이 어렵겠다고 알리고 06:00경 이안을 도울 예인선을 요청하였다. 06:30경 현장소장은 작업 중단과 애월항 피항, 그리고 애월항에서 굴착기를 내려 달라고 요청하였다. 지원 요청을 받은 예인선 명성호는 위험하다며 거절하였다. 선장은 주변에 공사부선과 부표가 많아 선미 예인은 위험하다고 보고, 먼저 현측 예인으로 이안한 뒤 투묘하고 선미 예인으로 바꾸기로 하였다. 선장은 합성로프 계류줄 3개(선수·중간·선미 각 1개)만으로 07:39경 주기관 2기를 최대 출력으로 써서 현측 예인을 시작하였다. 약 1분 뒤인 07:40경 좌현 쪽에서 오는 강한 바람과 파도에 중간 예인줄(Spring line)이 끊어졌다. 선장이 나머지 예인줄을 지키려고 중속전진으로 감속하자 예인선열은 해안 쪽 저수심 해역으로 떠밀려 갔고, 07:48경 운용곶 등대 북동방 약 0.23해리 해상에서 일광303호 선저가 해저 취수관(해저면 위 약 0.6~0.7미터, 사고 해역 수심 약 2.89미터, 일광303호 평균 흘수 약 3.45미터)에 닿았다. 그 뒤 예인줄 하나가 더 끊어지자 부선에서 선수 닻을 내린 다음에야 더는 밀리지 않았다. 사고 당시 북북동풍은 초속 8~13미터, 파고는 1~2.5미터였다. 취수관은 강관 일부가 변형·파손되고 약 3.7미터 동쪽으로 밀려 취수량이 줄었다. 일광303호도 선미 추진기와 선저외판 등 일부가 손상되었다. 취수관 소유자들은 수로측량 신고를 하지 않아 해도에 취수관이 표시되어 있지 않았다. 선장은 경미한 좌초로 여겨 사고를 신고하지 않았으나, 취수관 소유자 N의 사실조사 요구로 목포지방해양안전심판원이 조사하고 심판을 청구하였다. 이 재결은 목포해심 제2024-058호 재결에 대해 조사관이 제2심을 청구한 사건이다.

판결 요지

【주문】 이 사고는 일광303호 선장이 부선을 예인하면서 기상 악화 대비를 소홀히 한 채 예인줄을 보강하지 않고 현측 예인하는 등 부적절하게 조선하여 예인줄이 절단되었고, 그 뒤 닻 투하 등 별다른 조치 없이 떠밀려 가다 선저부가 취수관과 접촉하여 발생한 것이다. 해양사고관련자인 선장을 견책한다. 이유는 다음과 같다. (1) 선장은 선원법 제7조와 같은 법 시행규칙 제4조 제2항 제1호, 회사 안전관리매뉴얼(자체 운항통제기준)에 따라 예비특보를 알고 있었으므로 피항 항로의 여유수심과 저수심 위험해역을 미리 파악해 항해계획을 세워야 했다. 그런데도 이를 소홀히 한 채 이안하여 투묘 등 비상조치 시기를 놓쳤다. (2) 현측 예인은 일정한 침로를 유지하는 데 큰 예항력이 필요하므로 1척으로는 짧은 거리만 이동하는 것이 바람직하다. 횡풍을 받을 때는 예인줄을 보강하고 장력을 분산해야 한다. 그런데도 선장은 다른 예인선의 지원을 받을 수 없는 상황에서 예인줄 3개만으로 길이 약 83미터의 부선을 현측 예인하였다. 또 중간 예인줄이 끊어진 뒤 약 9분 동안 닻 투하 등 적절한 조치를 하지 않았다. 심판원은 이것을 주된 원인으로 판단하였다. (3) 조사관은 C가 안전관리계획서(예비특보 시 발효 6시간 전 작업 완료·피항 준비, 3시간 전 피항 완료)를 위반해 피항 결정을 늦췄다고 주장하였으나 받아들이지 않았다. 심판원은 운송계약을 편도 1회 항해를 약정한 항해용선계약으로 보았다. 그리고 상법과 대법원 판례 등에 따르면 화물의 선적·보관·양하 등 상사적 사항은 용선자의 지휘·감독을 받지만, 항행 등 해기에 관한 사항은 선박소유자 또는 선장의 권한이자 책임이라고 보았다(판례 사건번호는 적혀 있지 않음). 선장은 해상교통안전법 제45조에 따라 간섭 없이 스스로 피항을 결정할 수 있다. 사고 전일 17:00경에는 해상 기상이 우려할 정도가 아니어서 갑작스러운 기상 악화를 예상하기 어려웠다. 당일 06:30경의 피항 요청과 07:39경의 피항 개시도 지연으로 보기 어렵다. 다만 C가 안전관리를 선장에게만 맡기고 취수관 위치 정보나 안전교육을 제공하지 않은 점은 아쉽지만, 사고와 직접적인 인과관계는 없다고 하여 시정·개선을 권고하거나 명하지 않았다. (4) 취수관 소유자가 해양조사와 해양정보 활용에 관한 법률 제20조 제1항 제5호의 신고를 하지 않은 것은 위반이다. 그러나 정상 항해로는 들어갈 수 없는 저수심 구역까지 떠밀려 간 사고이므로, 선장이 취수관을 알았더라도 손상을 피할 수 없었다고 보아 원인으로 인정하지 않았다. (5) 갑작스러운 기상 악화, 인명피해·환경오염이 없었던 점, 제1심에서 반성한 점을 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제6조 제3항의 감경 사유로 고려하였다. 그리고 같은 법 제5조 제2항, 제6조 제1항 제3호를 적용해 견책하였다. 선장이 심판기일에 출석하지 않아 같은 법 제45조 단서에 따라 궐석 재결하였다. 이 재결은 사고 원인과 징계를 정한 행정심판 재결이며, 민사상 손해배상 책임을 정한 것이 아니다.

주요 쟁점

• 기상 악화 시 피항 항해계획 수립(여유수심·저수심 위험해역 파악)을 소홀히 한 선장의 직무상 과실 여부
• 예인선 1척으로 대형 부선을 횡풍 속에서 현측 예인하면서 예인줄을 보강하지 않은 것과, 예인줄 파단 뒤 닻을 투하하지 않은 것이 사고의 주된 원인인지
• 공사현장 안전관리계획서상 피항 규정과 관련하여 협력 시공사(용선자 지위)의 피항 결정 지연이 사고 원인인지, 그리고 항해용선계약에서 상사적 지시와 해기 사항의 책임이 어떻게 나뉘는지
• 해도에 표시되지 않은 해저 취수관(수로측량 신고 의무 위반)이 사고 원인인지

실무적 시사점

• 예비특보가 나온 상태에서 부선과 접현계류한 채 대기하다 기상이 급변하면, 피항 판단과 예인 방식 선택의 책임은 선장에게 집중된다. 선장의 피항 결정권은 해상교통안전법 제45조에 근거한다.
• 심판원은 공사 운송계약을 항해용선계약으로 보았다. 용선자(시공사)의 작업 중단·피항 요청은 상사적 지시이고, 항해계획·계류 방식·예인 조선 등 항해안전에 관한 판단과 이행 책임은 오로지 선장에게 있다고 보았다. 시공사가 안전관리계획서상 피항 규정을 위반하지 않은 이상, 원인 제공자로 인정되기 어렵다.
• 예인선 1척으로 대형 부선을 횡풍 속에서 현측 예인하는 것은 짧은 거리 이동으로 한정해야 한다. 예인줄 보강, 선미 예인 전환 시기·방법, 부선 닻 투하 준비, 지원 예인선이 올 때까지 대기하는 방안 등을 미리 마련하지 않으면 과실로 인정될 수 있다.
• 해저 시설물이 해도에 표시되지 않아 시설 소유자에게 신고 의무 위반이 있더라도, 정상 항해로는 들어갈 수 없는 저수심 구역으로 떠밀려 간 사고라면 원인으로 인정되지 않을 수 있다.
• 경미한 좌초로 보아 신고하지 않은 사고도 피해 시설 소유자의 사실조사 요구로 심판에 회부될 수 있다.

AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: 법제처 국가법령정보센터 (해양안전심판원)