예인 부선 훼손 사고: 선체용선자·예인선 측 공동책임과 배상채권 귀속

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부선을 빌린 피고 □□건설과 예인선 측 피고 2의 과실이 겹쳐 부선이 훼손된 사고에서, 항소심은 부선 계약을 정기용선이 아닌 선체용선으로 보아 피고 □□건설의 책임을 인정했다. 선체손해액(경제적 수리불능 기준), 영업손실금, 구조·예인비를 손해로 인정하고 피고들 책임을 80%로 제한했다. 또 원고의 배상채권이 채권양수인·물상대위 근저당권자·추심채권자들에게 넘어간 범위를 정리해 제1심판결을 변경했다.

사건 개요

원고 주식회사 ○○해양개발은 '선박임대차계약서'(별지2)에 따라 자기 소유 부선(이 사건 부선)을 피고 주식회사 □□건설에 빌려주었다. 이 계약은 반환 장소를 군산항으로 정했다. 피고 □□건설은 피고 2와 예인선(이 사건 예인선)에 관한 용선계약을 맺었다. 2017. 12. 6. 이 사건 부선은 160톤 가량의 화물을 싣고 평수구역 밖인 소령도까지 운항하던 중 사고로 훼손되었고, 구조되어 인천항까지 예인되었다. 원고는 피고 □□건설에 계약상 채무불이행 또는 불법행위(사용자책임 취지) 책임을, 피고 2에 불법행위 책임을 물어 수리비 990,932,800원, 영업손실금 65,000,000원, 구조비 및 예인비 782,341,000원 등을 청구했다. 원고는 구조비·예인비 관련 채권 일부를 승계참가인 △△산업개발에 양도했다. 소송 중에 승계참가인 2(2019타채4632호, 2020타채234호)와 승계참가인 4(2020타채21426호)는 원고의 피고 □□건설에 대한 채권에 채권압류 및 추심명령을 받았다. 2016. 12. 8. 이 사건 부선 등 4척에 근저당권을 설정한 승계참가인 ◇◇은행은 물상대위권에 기해 603,742,075원 채권에 채권압류 및 전부명령(2020타채1920호)을 받았다. 피고 □□건설은 부선과 예인선 모두 정기용선계약이어서 지배관리권이 없었다고 주장했다. 피고 2는 풍랑주의보가 예보된 상황에서 무리하게 이동을 지시한 피고 □□건설 측 과실이라고 주장했다. 제1심(창원지방법원 진주지원 2018가합10237)은 원고 청구를 일부 인용했고, 원고와 피고 □□건설이 항소했다. 원고는 항소심에서 인천항에서 군산항까지의 예인비 53,318,000원을 추가해 청구를 확장했다.

판결 요지

부산고등법원(창원)은 제1심판결을 변경했다. (1) 적법성(직권): 불가분·연대채무자 중 1인을 제3채무자로 한 추심명령이 있으면, 그 제3채무자에 대한 피압류채권의 이행의 소는 추심채권자만 제기할 수 있다. 다만 나머지 채무자에 대해서는 추심채무자가 여전히 추심권한을 가진다(2011다98426). 압류의 효력은 송달 뒤 생긴 지연손해금에만 미친다(2013다1587). 그래서 원고의 피고 □□건설에 대한 원금 청구와 별지1 범위를 넘는 지연손해금 청구는 당사자적격이 없어 각하했다. 추심·전부명령의 제3채무자가 아닌 피고 2에 대한 승계참가인 2, ◇◇은행의 승계참가신청 부분도 각하했다. (2) 책임: 제1심 이유를 인용하면서 다음을 보탰다. 계약서상 부선은 피고 □□건설의 작업지시로 작업하고 선원 재해 보상책임도 피고 □□건설이 부담한다. 상법 제847조 제2항은 선박소유자가 해원을 공급해도 용선자의 관리·지배하에서 운항하는 것이 목적이면 선체용선계약으로 본다. 따라서 원고가 선원을 승선시키고 급여를 부담했어도 정기용선계약이라고 단정하기 어렵다. 또 원고와 계약한 자가 원청이 아니라 피고 □□건설이므로, 그 직원은 부선에 대한 관리권을 가지고 출항지시를 할 수 있는 자로 보았다. 피고 2의 책임과 피고들의 공동채무관계는 제1심 이유를 그대로 인용했다. (3) 손해: 선체손해액은 821,060,000원이다. 수리비가 '교환가격에서 잔존물가격을 뺀 나머지'만 넘어도 경제적 수리불능으로 보았고, 2011다77917을 근거로 한 원고 주장은 배척했다. 영업용 선박 멸실 시 대체 기간 동안의 휴업손해는 통상손해다(2001다82507). 민사소송법 제202조의2에 따라 영업손실금을 (월 임대료 60,000,000원 - 월 고정비 49,917,000원) x 4.5개월 = 45,373,500원으로 정했다. 이자로 전보되므로 이중배상이라는 피고 주장은 배척했다. 구조·예인비는 520,568,000원으로, 군산항 반환 약정은 수리불능이어도 소멸하지 않는다고 보아 군산항까지의 예인비를 포함했다. 원고 직원들이 평수구역 밖 운항을 용인한 점 등으로 책임을 80%로 제한해 피고들의 공동 채무를 1,109,601,200원으로 산정했다. (4) 채권 귀속: 확정일자 있는 양도통지와 압류의 도달 선후로 우열을 정한다(99다72644). 이에 따라 ◇◇은행(603,742,075원)과 △△산업개발(467,250,000원)이 나중의 추심채권자에 우선한다. 남은 원금 38,609,125원에 대해 승계참가인 2와 4는 우열 없는 일종의 연대채권 관계에서 추심권능을 가진다(2000다43819 법리). 결국 피고 2는 원고에게 642,351,200원과 지연손해금을 지급하고, 피고 □□건설은 그중 지연손해금 76,362,364원을 공동으로 지급한다. 피고들은 공동하여 △△산업개발에 467,250,000원을 지급한다. 피고 □□건설은 승계참가인 2·4에게 38,609,125원을, ◇◇은행에 603,742,075원을 각 지연손해금과 함께 지급한다.

주요 쟁점

• 부선 소유자가 선원을 승선시키고 급여를 부담한 부선 임대차계약을 정기용선계약이 아닌 선체용선계약으로 볼 수 있는가(상법 제847조 제2항)
• 선체용선자 측 직원이 원청의 지시를 전달했을 뿐이라도 부선에 대한 관리권과 출항지시 책임이 인정되는가
• 수리비가 교환가격은 넘지 않지만 '교환가격 - 잔존물가격'을 넘으면 선박을 경제적 수리불능으로 볼 수 있는가
• 훼손된 영업용 부선의 휴업손해(영업손실금)를 어떻게 산정하고, 지연손해금과 이중배상이 되는가
• 수리불능이 된 부선에 대해서도 계약상 반환 장소까지의 예인비가 손해에 포함되는가
• 공동불법행위자 중 1인에 대한 추심명령·물상대위 전부명령이 나머지 채무자에 대한 원고·참가인의 당사자적격에 미치는 영향
• 채권양수인·물상대위 근저당권자·복수 추심채권자 사이의 손해배상채권 귀속과 우열

실무적 시사점

• '선박임대차계약서'라는 이름이나 선주가 선원을 공급했다는 사정만으로 정기용선이 되지 않는다. 작업지시권과 선원 재해 보상책임의 소재 등 계약 조항에 따라 선체용선으로 보아 용선자가 운항 책임을 질 수 있다.
• 하도급 구조에서 원청의 출항지시를 전달했을 뿐이라는 항변은 받아들여지지 않았다. 선박을 직접 빌린 당사자의 직원이 관리권자로 평가된다.
• 선박의 경제적 수리불능은 수리비와 '교환가격 - 잔존물가격'을 비교해 판단될 수 있다. 이 경우 손해는 교환가격 기준으로 산정된다.
• 대체선 확보 기간을 특정하기 어려워도, 법원은 신조 기간과 월 임대료·고정비 감정 의견으로 휴업손해를 정할 수 있다.
• 반환 장소 약정은 선박이 수리불능이 되어도 유지되므로, 반환항까지의 예인비가 배상 범위에 들어갈 수 있다.
• 선박 근저당권자는 선박 훼손으로 인한 손해배상채권에 물상대위로 압류·전부명령을 받아 후순위 추심채권자보다 우선할 수 있다. 다만 그 효력은 제3채무자로 지정한 채무자에게만 미친다.
• 평수구역 밖 운항과 과적을 선주 측 승선 직원이 용인하면 선주 측 과실로 참작되어 책임이 제한될 수 있다(이 사건 80%).

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