복합운송 중 하수운송인의 양하가 주운송계약 해상구간을 끝내지 않는다

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철도·해상 복합운송(Multimodaltransport) 중 하수운송인(Unterfrachtführer)이 리비아 수입규정 문제로 이탈리아 Gioia Tauro항에서 컨테이너를 양하한 뒤 화물의 행방이 불명해진 사건이다. 연방대법원(BGH)은 하수운송관계에서 § 419 Abs. 3 Satz 5 HGB에 따라 운송이 종료되더라도 주운송계약(Hauptfrachtvertrag)상 운송은 원칙적으로 종료되지 않으므로, 양하 후 생긴 멸실은 끝나지 않은 해상구간에서 생긴 것이 된다고 보았다. 이에 따라 일반 육상운송법을 적용한 원심 판결을 파기·환송하면서 § 452a HGB의 적용 범위, 송하인의 과실상계(Mitverschulden), 소송 전 비용, 멸실 추정에 관한 판단 기준을 함께 제시했다.

사건 개요

원고(Klägerin)는 2012년 5월 피고(Beklagte)에게 확정 운임으로 중고 승용차 35대를 Haar bei München에서 리비아 Misurata까지 운송하도록 맡겼다. 피고는 다시 보조참가인(Streithelferin, "M. Me. S. C. S.A.")에게 운송을 맡겼다. 화물은 2012년 5월 23~24일 인수되어 컨테이너 7개에 실려 철도로 Triest까지 운송되었다. 6월 2일 선적되어 1주일 뒤 Misurata에 도착할 예정이었다. 2012년 6월 4일 보조참가인은 리비아 수입규정상 중고차는 연식 4년 이하여야 한다는 사실을 알게 되었다며 차량 연식을 물었고, 4년을 넘는 차량이면 예약을 거절해야 한다고 알렸다. 피고는 목적지 인도를 고집했고, 연식 정보가 없으며 필요하지도 않다고 답했다. 2012년 6월 12일 컨테이너는 예정된 중간 기항지인 남부 이탈리아 Gioia Tauro항에서 양하되었다. 화물은 Misurata에 도착하지도, 원고에게 반환되지도 않았고 행방이 불명하다(Triest 반송설·Antwerpen 이송설이 엇갈림). 원고는 이미 지급한 운임 29,000유로와 관세 856.80유로의 반환, 소송 전 비용 1,157유로를 청구했다. 아울러 보조참가인의 청구에서 원고를 면책시킬 의무(Freistellung)와 피고의 손해배상의무의 확인을 구했다. 제1심(Landgericht)은 금전 청구를 모두 인용했고, 면책 청구는 Equipment-Demurrage·보관료·해상운임 부분만 인용했으며, § 431 HGB 책임한도 안에서 손해배상의무를 확인했다. 원고는 일부 패소 부분에 불복하지 않았다. 피고는 항소하면서 보조참가인의 청구에서 자신을 면책시키라는 반소를 냈으나, 원심(OLG München 제7민사부, 2013. 11. 6.)은 항소를 기각하고 반소도 기각했다. 피고가 허가된 상고(Revision)를 제기했다.

판결 요지

주문: 피고의 상고에 따라 원심 판결을 파기하고, 상고비용을 포함한 새 심리와 재판을 위해 사건을 원심으로 환송한다(aufgehoben und zurückverwiesen). (1) 국제관할은 Brüssel-I-VO 제2조 제1항에 따라 피고 주소지인 독일 법원에 있다. Brüssel-Ia-VO는 2015년 1월 10일 전에 제기된 이 소송에 적용되지 않는다. 준거법은 Rom-I-VO 제5조 제1항 제1문에 따라 독일법이다. (2) 이 사건은 철도(CIM 1999)와 해상(§§ 556 ff. HGB aF) 구간으로 이루어진 복합운송이므로 § 452 HGB에 따라 원칙적으로 §§ 407 ff. HGB가 적용된다. 다만 손해가 특정 구간에서 생긴 것이 증명되면 § 452a HGB에 따라 그 구간의 법(해상운송법)이 적용된다. (3) 원심은 보조참가인이 Gioia Tauro에서 양하하고 운송을 거부한 때 해상구간이 끝났고 그 뒤 손해 장소를 알 수 없으므로 일반 운송법이 적용된다고 보았다. BGH는 이를 받아들이지 않았다. § 419 Abs. 3 Satz 5 HGB(양하하면 운송이 종료된 것으로 본다)는 운송인이 자기 송하인에게 지는 운송에만 적용된다. 하수운송관계에서 운송이 종료되어도 주운송관계의 운송은 원칙적으로 종료되지 않는다. 예외는 그 종료가 주운송인에게 귀속되고(주운송인이 유발했거나 합의한 경우), 주운송관계에서도 § 419 Abs. 3 HGB의 요건(상당한 기간 안에 지시를 받을 수 없음)이 갖춰진 경우뿐이다(Rn. 27~28). 이 사건에서 보조참가인의 행위는 피고와 합의된 것이 아니고, 피고가 원고에게서 지시를 받을 수 없었다고 볼 수도 없다. 따라서 양하 뒤 생긴 멸실은 끝나지 않은 해상구간에서 생긴 것이 되고, 그 뒤 화물이 어디로 어떤 수단으로 옮겨졌는지는 상관이 없다(Rn. 29~30). 또 주운송관계에서 운송이 종료되었다고 보더라도 운송계약이 함께 끝나므로, 그 뒤의 멸실에는 운송법상 책임을 물을 수 없다(Rn. 31). 운송 종료 후에는 임치(§§ 688 ff. BGB)나 창고영업(§§ 467 ff. HGB) 규정에 따른 책임이 문제된다(Rn. 25). (4) 환송심을 위한 지적: ① § 452a HGB는 손해가 증명된 특정 구간에서 생긴 경우에만 적용되며, 손해는 그 원인이 생긴 곳에서 발생한 것으로 본다. 여러 구간에서 생긴 원인 각각이 단독으로 손해 전체를 일으켰을 경우(이중인과관계, Doppelkausalität) § 452a HGB는 적용되지 않는다(Rn. 33). 원고 주장처럼 6월 4일 통지 당시 화물이 아직 선적되지 않았다면, 피고가 선적 전과 해상구간 중 모두 지시를 구하지 않은 것이 그런 경우일 수 있다. 원심은 Triest 선적 시점과 인과관계를 심리해야 한다(Rn. 34). ② 송하인의 과실상계(§ 425 Abs. 2 HGB 또는 § 254 Abs. 2 Satz 1 BGB)에 관해, 귀속관계(Zurechnungszusammenhang)는 송하인이 먼저 만든 원인이 아주 부차적이고, 뒤이은 운송인의 행위가 사태에 완전히 새로운 국면을 준 경우에만 부정된다. 원심의 확정 사실만으로는 그렇게 볼 수 없다(Rn. 37). 적용되는 책임 체계와 상관없이, 송하인은 운송에 필요하면서 운송인에게 분명하지 않은 정보를 주어야 한다. 특히 목적지에서 당국의 조치 같은 어려움을 일으킬 수 있는 사정이 그렇다(§ 482 Abs. 1 Satz 1 HGB nF, § 241 Abs. 2 BGB 참조). 원심은 차량 연식 때문에 리비아 수입에 문제가 생길 수 있다는 점이 피고에게 분명했어야 하는지 심리해야 한다(Rn. 38). ③ 피고가 지시를 구할 의무를 이행했다며 증인 X.를 신청한 것을 '모색적 증명'이라며 배척한 것은 위법하다. 증인 신청에 관한 피고의 주장은 주장책임을 다한 것이다(Rn. 39). ④ 제1심의 일부 기각(§ 435 HGB의 무제한 책임 요건에 관한 주장이 없다는 이유)에 원고가 불복하지 않았으므로, 그 범위를 넘는 인용은 할 수 없다(§ 322 Abs. 1 ZPO). 다만 피고의 과실에 관한 원고의 새 주장은 고려할 수 있다(Rn. 40). ⑤ 소송 전 비용은 손해로 인해 생긴 범위에서는 §§ 452, 432 Satz 1 HGB의 '기타 비용'으로 배상받을 수 없다. 운송인이 손해배상 이행을 지체한 뒤 그 지체 때문에 생긴 경우에만 배상받을 수 있다. § 452a HGB에 따라 구 해상운송법이 적용되는 경우에도 지체에 따른 청구는 가능하다(Rn. 41). ⑥ § 424 Abs. 1 HGB의 멸실 추정은 송하인이 처음에 멸실 배상을 구했더라도 나중에 인도와 지연·훼손 손해배상을 구할 권리에 영향을 주지 않는다. 따라서 손해배상의무 확인과 멸실 추정은 모순되지 않는다. 다만 멸실 손해와 훼손 손해를 동시에 배상받을 수는 없으므로, 피고에게 배상을 명할 경우 주문의 '및(und)' 연결은 빠져야 한다(Rn. 42).

주요 쟁점

• 하수운송인이 § 419 Abs. 3 Satz 5 HGB에 따라 화물을 양하하여 하수운송관계의 운송이 종료되면 주운송계약상 운송(해상구간)도 종료되는가?
• 복합운송에서 손해 원인이 여러 구간에서 생겼고 각 원인이 단독으로 손해 전체를 일으켰을 경우 § 452a HGB(구간별 법 적용)가 적용되는가?
• 목적지 수입규정상 화물이 수입될 수 없었다는 사정을 송하인의 과실상계(§ 425 Abs. 2 HGB)로 고려할 수 있는가, 그리고 운송인이 지시를 구하지 않은 것이 귀속관계를 끊는가?
• 송하인은 목적지에서 운송인에게 어려움을 줄 수 있는 사정에 관한 정보를 운송인에게 주어야 하는가?
• 소송 전 비용을 § 432 Satz 1 HGB의 '기타 비용'으로 배상받을 수 있는가?
• § 424 Abs. 1 HGB의 멸실 추정이 성립한 뒤에도 송하인은 인도와 지연·훼손 손해배상을 구할 수 있는가?

실무적 시사점

• 복합운송인(계약운송인)은 하수운송인(예: 선사)이 중간 기항지에서 화물을 내리고 운송을 거부해도 송하인에 대한 운송계약이 그것만으로 끝나지 않는다. 주운송인은 스스로 또는 다른 하수운송인을 통해 운송을 계속할 수 있고, 그 사이 생긴 멸실은 아직 끝나지 않은 해상구간에서 생긴 것으로 다뤄질 수 있다.
• 해상구간 손해로 인정되면 § 452a HGB에 따라 해상운송법상 책임 체계가 적용될 수 있다. 다만 여러 구간의 원인이 각각 단독으로 손해 전체를 일으킨 경우(이중인과관계)에는 구간을 특정할 수 없어 일반 운송법이 적용된다.
• 운송 중 인도 장애가 드러나면 운송인은 지시권 있는 송하인의 지시를 구해야 한다(§ 419 HGB). 하수운송인의 경고를 무시하고 지시를 구하지 않으면 손해의 원인이 될 수 있다.
• 송하인도 목적지 수입규정(예: 중고차 연식 제한)처럼 운송인에게 분명하지 않은 인도 장애 사유를 알려야 한다. 알리지 않으면 과실상계로 배상액이 줄어들 수 있다.
• 소송 전 변호사 비용 등은 운송인이 손해배상 이행을 지체한 뒤에 생긴 경우에만 배상받을 수 있으므로, 청구인은 먼저 이행을 최고해 지체 상태를 만드는 것이 중요하다.
• 멸실 추정 뒤에도 송하인은 나중에 화물 인도와 지연·훼손 손해를 선택해 구할 수 있지만, 멸실 배상과 훼손 배상을 동시에 받을 수는 없다.

AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: Rechtsinformationsportal des Bundes (BMJV · BfJ)