육상 크레인과 정박선 접촉: 상법 제544a조 제1항의 준용 범위

한눈에 보기

하역 중 육상 크레인이 저절로 주행해 계류 중인 선박 Palmita의 앞돛대를 친 사고에서, 원심은 상법(Wetboek van Koophandel) 제544a조 제1항에 따라 제536조를 준용해 크레인 사용자인 하역업자에게 과실과 무관한 책임을 인정했다. 네덜란드 대법원(Hoge Raad)은 제544a조 제1항과 그것이 준용하는 충돌(aanvaring) 편의 규정은 충돌·접촉을 일으킨 '선박'의 선주(reder) 책임만 규율할 뿐이고, 선박과 부딪친 물체의 사용자 책임을 선주 책임과 같은 기준으로 정하는 규정이 아니라고 판단해 원심을 파기하고 사건을 암스테르담 고등법원에 환송했다.

사건 개요

코스타리카 국적 해상선박 "Palmita"는 Compania Naviera Palma S.A.(이하 Palma)의 소유이고, [verweerder 2]가 일등항해사(stuurman)였다. 이 선박은 1957년 7월 22일자 용선계약(charter-partij)으로 Hüttenwerk Oberhausen A.G.에 용선되어 Mormugao에서 암스테르담으로 광석을 운송했다. 용선계약 제17조는 양하를 수하인 측 하역업자가 선박 비용 부담 없이 한다고 정했다("Discharging to be effected by Receiver's stevedores free of expense to the vessel"). 하역업자(stuwadoor)인 N.V. Overslagbedrijf "Amsterdam"(이하 Amsterdam)은 Hüttenwerk와 맺은 계약에 따라 1957년 11월 19일 암스테르담 Westhaven 안벽에서 자기 소유 크레인(laadbruggen)으로 양하 작업을 했다. 오전 11시 25분쯤 크레인 한 대가 2번 선창에서 광석을 퍼 올린 뒤 갑자기 안벽을 따라 1번 선창 쪽으로 주행했고, 비상 스위치를 눌렀는데도 멈추지 않아 앞돛대와 접촉했다. 돛대와 하역붐(laadbomen)이 앞갑판으로 쓰러져 그곳에서 일하던 [verweerder 2]가 머리를 다쳤다. Palma는 선체 손해, 체류 손해(overligschade), 비용 등과 코스타리카 노동법에 따른 대위(subrogatie)로 치료비 등을 합해 £ 5.137.17.7(청구 확장으로 £ 13.6.0 추가)를, [verweerder 2]는 위자료 £ 500을 청구했다. 청구 근거로는 '하역업자 관리하의 크레인의 과실'과 함께, 정비공이 고장 점검 때 임시로 단 결선을 떼지 않아 비상 스위치가 작동하지 않았다는 점, Amsterdam의 감독·지시 소홀 등 불법행위(onrechtmatige daad)를 주장했다. 암스테르담 지방법원(Arrondissements-Rechtbank)은 1961년 2월 22일 판결에서 상법 제544a조 제2항을 적용해, 사고 원인이 크레인 자체에 있으므로 Amsterdam의 과실이 증명되지 않아도 원칙적으로 책임이 있고 제535조의 우연·불가항력 항변도 인정되지 않는다고 보았다. 이어 Palma에게 하루 £ 250의 정선 손해(stilligschade, 1957.11.19.~11.29.)를 증인으로 입증하도록 허용하고 [verweerder 2]의 £ 500 청구를 인용했다. 암스테르담 고등법원(Gerechtshof)은 1962년 3월 29일 이를 확인했다. 고등법원은 이 충돌에는 제544a조 제1항에 따라 상법 제2권 제6편(충돌)이 준용되므로, 크레인 외부의 작용이 아니라 크레인 자체의 하자로 생긴 충돌에 대해 Amsterdam이 크레인 사용자로서 제536조에 따라 책임진다고 보았다. 또한 입법 연혁상 선주의 해상 영업위험을 위한 제541조의 책임제한은 준용되지 않는다고 판단했다. Amsterdam이 상고했다.

판결 요지

대법원은 상고이유 제3점을 받아들였다. 제544a조 제1항과 이 조항이 준용하는 같은 편의 규정은 선박의 과실(schuld van dat schip)로 충돌 또는 접촉이 일어나 생긴 손해에 대한 선주(reder)의 책임만 규율한다. 그 근거로 입법 연혁을 들었다. 제6편의 원래 초안(1919-1920회기, 448, nr. 2)은 선박 사이의 충돌과 다른 물체와의 충돌·접촉을 모두 제534조에서 같은 규정으로 다루면서, 충돌·접촉을 일으킨 과실 있는 선박의 선주에게 책임을 지우는 것으로 한정했다. 그 뒤 1910년 9월 23일 브뤼셀 충돌조약(aanvaringstractaat)에 맞추려고 제534조 이하는 선박 사이의 충돌로 좁히고, 조약에 없는 선박과 다른 동산·부동산의 충돌·접촉은 제544a조 제1항에서 따로 준용하도록 했다. 이 분리는 제6편의 표제 '충돌에 관하여'를 조약 제1조와 맞추려는 목적에서 나온 것일 뿐이다(1923-1924회기, 68, nr. 1, bl. 62, 63). 입법 연혁 어디에도 제544a조의 '준용'이 선박과 부딪친 물체의 사용자에게 제536조의 선주 책임과 같은 기준의 책임을 지우려 한 것이라는 근거는 없다. 따라서 크레인 사용자에게 제544a조 제1항과 제536조에 따른 책임을 인정한 원심은 잘못이다. 제3점이 이유 있으므로 나머지 상고이유(정박선에 대한 적용 여부, 하역 중 사고 여부, 제535조·제536조·제541조의 준용 관계)는 판단하지 않았다. 대법원은 원심을 파기하고 사건을 암스테르담 고등법원에 환송해 이 판결에 따라 다시 심리·판단하게 했다. 상고심 비용은 피상고인들이 부담한다(실비 99길더, 보수 1,200길더). 법무관(Advocaat-Generaal) van Oosten도 파기·환송 의견을 냈다. 불법행위에 근거한 나머지 청구가 받아들여지는지는 대법원이 판단하지 않았고, 환송 후 고등법원이 판단할 문제로 남았다.

주요 쟁점

• 육상에 있는 크레인과 물 위에 정박한 선박이 접촉한 경우, 상법 제544a조 제1항(선박과 다른 동산·부동산의 충돌·접촉에 충돌 편 준용)에 따라 크레인 사용자가 제536조의 선주 책임과 같은 기준으로 책임지는가
• 제544a조 제1항의 '준용'은 선박 측 선주의 책임만 규율하는가, 선박과 부딪친 물체의 소유자·사용자의 책임에도 미치는가
• (판단하지 않음) 선박이 정박해 있었거나 항행이 아닌 양하 중에 사고가 난 경우에도 제544a조가 적용되는가, 제541조의 책임제한과 제535조·제536조의 준용 관계

실무적 시사점

• 구 상법 아래에서 선박과 안벽 크레인 같은 다른 물체가 접촉한 경우, 충돌 편의 선주 책임 규정(제536조)을 뒤집어 물체 사용자에게 같은 기준의 책임을 지울 수는 없다. 선주가 하역업자 등 물체 사용자에게 손해배상을 청구하려면 별도의 책임 근거(이 사건에서 주장된 불법행위 등)에 기대야 한다.
• 대법원은 입법 연혁, 특히 1910년 브뤼셀 충돌조약에 맞춘 조문 분리를 근거로 제544a조를 좁게 해석했다. 비슷한 준용 조항을 해석할 때 조약 연계와 입법 자료가 결정적일 수 있다.
• 대법원은 정박선에 대한 적용 여부, 하역 중 사고 여부, 책임제한(제541조) 문제는 판단하지 않았다. 이 판결을 그 쟁점에 대한 선례로 인용하는 데는 주의가 필요하다.
• 이 사건에서 하역계약은 하역업자와 용선자 겸 수하인(Hüttenwerk) 사이에 맺어졌고, 선주와 선원은 하역업자를 상대로 충돌 규정과 불법행위를 근거로 청구했다. 하역 중 선박 손상이 생기면 누구와 누구 사이에 어떤 계약이 있는지부터 확인해야 한다.

AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: Rechtspraak Open Data (Raad voor de rechtspraak)