폭풍경보 속 계류 부족 페리의 비충돌 손해 책임과 불가항력 배척(중간판결)

한눈에 보기

Eemshaven 항에 계류 중이던 페리 Romantika의 선수가 돌풍으로 안벽에서 떨어져 나가면서, 옆에서 급유하던 Alliantie가 직각으로 계류된 Sartor에 밀려 부딪쳤고 Sartor는 다시 Windea Jules Verne과 접촉했다. 로테르담 지방법원은 1910년 충돌조약은 적용되지 않는다고 보고, 민법전 제8권 제8:541조의 비충돌 손해(schadevaring)로 사건을 심리했다. 법원은 잠정적으로(voorshands) Romantika가 예상 기상에 맞게 계류되지 않았고 불가항력(overmacht) 항변도 성립하지 않는다고 판단했다. 이는 중간판결로, 당사자들이 서면(akte)으로 이 잠정 판단에 의견을 낼 기회를 주고 이후 판단은 모두 유보했다.

사건 개요

Tallink Limited(키프로스 Larnaca 소재)는 로로(roll-on roll-off) 페리이자 해선(zeeschip)인 Romantika의 소유자다. Oliehandel Klaas de Boer B.V.는 급유선이자 내륙선(binnenschip)인 Alliantie의 소유자이고, Hoyland Supply & Renewables AS(노르웨이 Bekkjarvik 소재, 옛 상호 Arctic Supply & Renewables AS)는 내륙선인 해양작업지원선 Sartor의 소유자다. 2023년 2월 1일 11:45경 Romantika는 승객·차량 없이 Eemshaven Beatrixhaven의 중량화물 안벽(zwareladingkade)에 좌현을 대고 선수를 북북동으로 향한 채 계류해 있었다. 계류는 2023년 1월 29일 현지 줄잡이(bootlieden)의 도움을 받아 했다. Alliantie는 Romantika의 우현 선미 쪽에 붙어 급유하고 있었으나 Romantika에 묶여 있지는 않았다. Sartor와 Windea Jules Verne(WJV)는 이 안벽과 직각인 안벽에 계류해 있었다. 그날 08:33 Den Helder 해안경비센터(Kustwachtcentrum)가 Delfzijl 등지에 풍력 8 Bft 경보를 냈고, Romantika는 이를 Navtex로 받아 확인했다. 11:45 직후 강한 서풍에 Romantika의 선수가 안벽에서 떨어져 우현 쪽으로 통제 없이 움직였다. 그 결과 Alliantie가 Sartor에 밀려 두 선박 모두 손상됐고, Sartor는 다시 WJV와 접촉했다. Romantika 자체는 어느 선박과도 부딪치지 않았다. Hoyland는 Romantika만의 과실이라는 확인과 함께 EUR 208.477,11, GBP 108.000,00 및 추가 손해의 배상을 청구했다. Klaas de Boer는 EUR 475.179,45, 소송 외 비용 EUR 4.150,90의 지급과 제3자 청구에 대한 면책(vrijwaring)을 청구했다. Tallink는 계류가 적정했고, 예보되지 않은 12 Bft 돌풍에 따른 불가항력이라고 다퉜다.

판결 요지

(1) 관할: Tallink가 응소하면서 국제재판관할을 다투지 않았으므로 브뤼셀 I bis 규정 제26조로 관할이 생긴다. Hoyland의 청구변경은 허용됐고, 보험자가 대위(gesubrogeerd)한 손해도 보험자의 위임(last)에 따라 Hoyland가 청구할 수 있다. (2) 준거법: 로마 II 규정 제4조 제1항에 따라 네덜란드법이 적용된다. 당사자들은 1910년 충돌조약(Aanvaringsverdrag 1910)이 적용된다고 보았지만, 법원은 생각을 달리했다. Romantika는 다른 선박과 충돌하지 않았고, 조약 제13조의 '조선(manoeuvre)의 실행·해태 또는 규칙 위반'으로 생긴 손해라는 점도 구체적으로 주장·증명되지 않았다. 그래서 민법전 제8권의 충돌법을 적용해 청구를 제8:541조 비충돌 손해 청구로 판단한다. (3) 판단 기준: 선박의 과실(schuld van het schip)은 Hoge Raad의 Casuele/De Toekomst 기준에 따른다. 그 기준의 범주 (c)는 선박이 주어진 상황에서 요구되는 요건을 충족하지 못해 만들어진 특별한 위험이 현실화한 경우다. 과실의 증명책임은 청구인들에게 있고, 불가항력의 증명책임은 Tallink에게 있다(제8:543조, 제8:544조, 제8:546조, 민사소송법 제150조). 내륙항행경찰규칙(BPR) 제7.01조 제3항(바람 등을 고려한 계류)과 제1.04조(좋은 선원의 관행)가 적용된다. (4) 잠정 판단(계류 부적정): 풍력 8 Bft 경보가 있었으므로, 당사자들이 인정한 대로 Romantika는 10 Bft 평균 풍속에 해당하는 최대 28,4 m/s 돌풍에 대비해야 했다. Tallink가 낸 전문가 보고서에 따르면 Bureau Veritas 선급규칙상 23 m/s를 넘는 풍속에서는 계류삭 10개와 스프링라인 2개가 필요하다. 그런데 Romantika는 계류삭 8개와 스프링라인 2개로만 계류돼 있었다. 스프링라인은 기능이 달라 따로 세야 하므로 10개라는 Tallink의 계산은 틀렸다. 계류계획대로 계류했다는 사정만으로 충분했다고 볼 수도 없다. 아울러 법원은 다음 점들을 지적했다. 청색 추가 계류삭은 새것이 아니었고 지름이 더 작았다. 적색 계류삭은 끊어진 것이 아니라 윈치 밴드브레이크가 파단한계 587 kN에서 버티지 못해 풀려나갔다. 따라서 34,4 m/s에서야 밀려난다는 전문가 계산은 정확하지 않다. Romantika는 범주 (c)의 요건을 충족하지 못했고, 손해는 부적정 계류에서 비롯된 것으로 추정된다. (5) 불가항력 배척: 선원들이 계기에서 31 m/s 이상을 읽었으므로 최소 31 m/s 돌풍은 인정된다. 그러나 Romantika는 경보를 받고도 계류삭 추가, 예선 지원 요청, 정박지 변경, 출항 같은 합리적 조치를 하지 않았고, Tallink는 그런 조치를 제때 할 수 없었다고 주장·증명하지 않았다. 이 경우 합리적 예상치보다 강한 돌풍은 불가항력이 되지 않는다. 따라서 법원은 잠정적으로 Tallink가 손해를 배상할 책임이 있다고 보았다. (6) 주문: 이 판단이 전문가 보고서 부록(선급규칙) 해석에 크게 의존하므로, 기습적 판결(verrassingsbeslissing)을 피하려고 사건을 2026년 8월 26일 변론기일(rolzitting)로 넘겼다. 먼저 Tallink가 r.o. 5.24–5.34에 대한 서면을 내고, 이어 Hoyland와 Klaas de Boer가 답변서면을 낼 수 있다. 손해액 판단을 포함한 나머지 판단은 모두 유보했다.

주요 쟁점

• 자신은 다른 선박과 충돌하지 않은 해선의 계류 불량으로 제3선박끼리 접촉해 생긴 손해에 1910년 충돌조약 제13조가 적용되는가, 아니면 민법전 제8:541조 비충돌 손해(schadevaring)로 판단해야 하는가
• Casuele/De Toekomst 기준 범주 (c)에 따라 폭풍경보 아래 계류 구성이 '주어진 상황에서 요구되는 요건'을 충족했는지를 선급규칙(Bureau Veritas)에 비추어 어떻게 판단하는가
• 선급규칙상 필요한 계류삭 수를 셀 때 스프링라인을 포함할 수 있는가
• 예상치를 넘는 돌풍(최소 31 m/s)이 있었다면 계류 불충분과 사전조치 해태가 있는 경우에도 불가항력(overmacht, 제8:543조)이 성립하는가
• 보험자가 대위한 손해를 피보험 선주가 보험자의 위임으로 청구할 수 있는가

실무적 시사점

• 계류 중인 선박이 직접 충돌하지 않았더라도 그 선박 때문에 다른 선박끼리 접촉해 생긴 손해는 네덜란드법상 제8:541조 비충돌 손해로 책임을 물을 수 있다. 1910년 충돌조약 제13조는 조선(manoeuvre) 또는 규칙 위반에 관한 주장이 구체적이지 않으면 적용되지 않는다.
• 법원은 풍력 경보가 나오면 해당 등급 평균 풍속보다 높은 돌풍(이 사건에서는 10 Bft 상한 28,4 m/s)까지 대비해야 한다고 전제했다. 선주가 낸 전문가 보고서의 선급규칙 계산이 오히려 계류 부족을 입증하는 근거가 될 수 있다.
• 선급규칙에서 요구하는 head·stern·breast line 수에 스프링라인을 합산할 수 없다. 평소 쓰던 계류계획대로 계류했다는 사정은 기상 조건에 맞는 계류였다는 근거가 되지 못한다.
• 실제 돌풍이 예상치를 넘었더라도, 경보를 받은 뒤 계류삭 추가·예선 대기·정박지 변경·출항 같은 조치를 하지 않았다면 불가항력 항변은 받아들여지기 어렵다. 그런 조치를 제때 할 수 없었다는 점은 선주가 주장·증명해야 한다.
• 계류 능력은 계류삭 MBL만이 아니라 윈치 브레이크 유지력(이 사건 587 kN)과 추가 계류삭의 실제 사양(지름·사용 연수·증명서)까지 함께 보고 평가된다.
• 중간판결이어서 책임 판단은 잠정적이다. 당사자 서면 뒤에 확정 판단과 손해액 판단이 이어질 예정이다.

AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: Rechtspraak Open Data (Raad voor de rechtspraak)