준설선 배전반 화재와 하도급 전기업체의 위험창출 불법행위(중간판결)

한눈에 보기

인도된 지 얼마 안 된 자갈 트레일링 석션 호퍼 준설선(grind sleephopperzuiger) 'DC Orisant'의 배전실에서 단락과 화재가 발생하자, 선박 이용권자·정기용선자 등이 전기설비 하도급업체 Werkina에 불법행위(onrechtmatige daad) 책임을 물었다. 로테르담 지방법원은 Werkina 직원이 시험을 위해 차동보호장치(differentiaalbeveiliging)를 우회 결선(doorlussing)해 놓고 인도 전에 원상복구하지 않은 것이 위험창출 행위(gevaarzetting)가 되는지와 인과관계를 판단하려고 감정인을 선임하기로 했다. 다만 피해자 과실 항변은 배척했고, 보험료 인상분 손해는 인정했으며, 손해배상액 감액(matiging) 항변은 받아들였다. 감액 정도는 감정 후로 미뤘다.

사건 개요

IHC Holland B.V.가 IHC Finance(당시 Orisant Finance)와 맺은 조선계약으로 선박을 건조했다. 선박의 이용권은 합자회사(commanditaire vennootschap) DC Orisant C.V.에 출자되었고, DC Orisant B.V.가 그 무한책임사원(beherend vennoot)이다. DC Orisant C.V.는 2017년 5월 11일 벨기에 회사 DC Industrial N.V.(DCI)와 정기용선계약(tijdbevrachtingsovereenkomst)을 맺었다. 전기설비는 IHC Holland가 Gebhard Electro B.V.에 맡겼고, Gebhard는 Werkina를 하도급업체로 썼다. Gebhard는 2018년 5월 2일 파산했고, 그 뒤 Werkina가 공사를 이어받으면서 2018년 5월 29일 IHC에 '프로젝트의 전적인 책임은 IHC에 있다'고 서면으로 통지했다. 발전기 공급업체 Koedood가 처음 공급한 전류코일이 배전반 2·3의 이중 두께 부스바(busbar)에 맞지 않았고, 맞는 코일은 끝내 공급·설치되지 않았다. FAT(2017년 8월 31일)와 HAT(2018년 3월 14일) 등 시험 때 발전기가 전력을 내도록 Werkina 엔지니어 [persoon B]가 AVR 릴레이를 의도적으로 우회 결선해 차동보호장치를 무력화했다. 이 결선은 원상복구되지 않았고, 선박은 그 상태로 2018년 11월 28일 무렵 인도되어 운항했다. 선박은 폴란드 Midsjo bank에서 해저 자갈 채취에 투입되었다. 2019년 1월 11일 그단스크(Gdansk) 앞바다 13해리 지점에서 폭발과 함께 전원이 완전히 끊겼고(black-out), 배전실 화재로 배전반 등이 크게 손상되었다. 선박은 예인되어 그단스크로 돌아왔다. 원고들은 2023년 7월 31일 Werkina에 책임을 통지했다. DC Orisant C.V.는 용선료 손실과 선체보험료 인상분 € 3.020.141,01 및 향후 보험료 인상분 € 946.875,00을, DCI는 € 66.014,88과 손해산정절차(schadestaatprocedure) 회부를 구했다. 그 밖에 감정비용 €14.612와 소송 외 추심비용도 청구했다.

판결 요지

중간판결(tussenvonnis)이다. (1) 관할·준거법: 피고가 응소하고 국제관할을 다투지 않았으므로 브뤼셀 I bis 규칙(Verordening (EU) nr. 1215/2012) 제26조에 따라 관할이 있다. 당사자들이 소송상 준거법 선택(processuele rechtskeuze)을 했으므로 네덜란드법을 적용한다. (2) 판단 기준: 위험창출이 불법인지는 대법원(Hoge Raad)의 Kelderluik 기준으로 판단한다. 곧 주의 소홀이 예상되는 정도, 사고 발생 확률, 결과의 중대성, 안전조치의 부담 정도를 본다. 원고가 든 선급규칙(Classification Rules)은 재산손해 방지를 목적으로 하지 않으므로 민법 제6:163조의 상대성 요건(relativiteitsvereiste)을 충족하지 못해 독자적 의미가 없다. 사용자인 Werkina가 직원의 과실에 대해 민법 제6:170조로 책임진다는 점은 다툼이 없다. (3) 시험을 위한 우회 결선 자체는 불법이 아니다. 핵심은 시험 뒤 인도 전에 이를 원상복구하거나 알리지 않은 부작위다. 단락 위치(부스바 위 낙하물이든 기중차단기(Air Circuit Breaker) 결함이든)는 두 곳 모두 보호구역 밖이므로 인과관계 판단에 상관없다. 쟁점은 보호구역 밖 단락에도 정상 작동하는 차동보호장치가 5초 타이머 설정에도 불구하고 발전기를 차단했을지다. 법원은 이것과 사고 확률 기준에 관해 독립 감정인의 의견을 듣기로 했다. 감정 결과 차동보호장치가 작동하지 않았을 것으로 확정되면 청구는 기각된다. (4) 작동했을 것이고 보호장치가 그런 사고를 막기 위한 것이라면, 위험의 성질·중대성(승무원 생명 위험과 큰 물적 손해)과 조치의 부담이 크지 않다는 점에 비추어 불법 위험창출로 본다. IHC에 책임이 있다는 통지, 다른 업체의 관여, Koedood의 코일 미공급은 Werkina 자신의 책임을 없애지 않는다. (5) 피해자 과실(eigen schuld) 항변(승무원이 CO2 고정소화설비를 쓰지 않았다는 주장)은 충분히 뒷받침되지 않아 배척한다. (6) 면책조항의 제3자효(derdenwerking van exoneraties) 항변은 의식적 무모함(bewuste roekeloosheid)이 있는지 판단하려면 감정이 필요하므로 판단을 미룬다. (7) 손해: 용선료 손실은 원고가 택한 2022~2024년이 아니라 사고 전 6주와 2019년 23주 이후 13주를 기준기간으로 산정하고, 원고에게 보완 진술 기회를 준다. 자기부담금 € 25.000은 다툼이 없어 인정된다. 2024년까지의 선체보험료 인상분 € 631.250,00은 최종판결에서 인정한다. 2024년 이후 보험료 인상분은 5년을 크게 넘겨 지속되기 어렵다고 보고 추가 진술을 명했다. 차동보호장치가 작동했어도 생겼을 1주 수리기간 공제(€ 197.632,05) 등 수리비·수리기간은 감정사항으로 했다. DCI의 48시간분 € 66.014,88은 원고 스스로 첫 1주는 어차피 휴항했을 것이라고 주장했으므로 최종판결에서 기각한다. (8) 감액: 원청 IHC Holland는 인도 시 화해계약(vaststellingsovereenkomst)으로 UNUM 중재에서 책임을 완전히 벗었다. 그런데 하도급업체에 전 손해를 지우는 것은 명백히 수용할 수 없는 결과이므로 민법 제6:109조의 감액 항변은 받아들인다. 감액 정도는 과책 정도에 따라 감정 뒤 정한다. 주문은 감정인과 감정사항에 관한 당사자 서면(akte)을 위해 2026년 5월 13일 기일로 사건을 회부하고 나머지 판단을 모두 보류하는 것이다. 감정비용은 원고가 예납한다.

주요 쟁점

• 시험을 위해 차동보호장치를 우회 결선한 하도급업체 직원이 인도 전에 이를 원상복구하지 않은 부작위가 Kelderluik 기준상 불법 위험창출(onrechtmatige gevaarzetting)인지
• 보호구역 밖에서 생긴 단락에 정상 작동하는 차동보호장치(5초 타이머 설정)가 발전기를 차단해 화재 확대를 막았을지(인과관계)
• 선급규칙(Classification Rules) 위반 주장이 민법 제6:163조의 상대성 요건을 충족하는지
• 승무원이 CO2 고정소화설비를 쓰지 않은 것이 피해자 과실(eigen schuld)인지
• 하도급업체가 원청계약·Metaalunievoorwaarden·IHC General Purchase Conditions·인도 시 화해계약의 면책조항을 제3자효로 원용할 수 있는지(의식적 무모함 여부)
• 선박 휴항에 따른 용선료 손실의 산정 기준기간과 선체보험료 인상분의 배상 범위
• 원청이 계약으로 책임을 면한 상황에서 하도급업체의 손해배상액을 민법 제6:109조로 감액할 수 있는지

실무적 시사점

• 선박 건조 중 시험을 위해 보호장치를 우회 결선·무력화한 업체는 인도 전에 이를 원상복구하거나 원청에 명확히 알려야 한다. 원청에 '프로젝트 책임은 원청에 있다'고 통지한 것만으로는 자신의 위험창출 책임을 벗지 못한다.
• 선급규칙 위반은 네덜란드법상 상대성 요건 때문에 재산손해 배상의 독자적 근거가 되기 어렵고, 불법성 판단은 Kelderluik 기준으로 돌아간다.
• 선박 휴항 손해(tijdverlet)는 실무상 사고 전 3개월과 수리 후 3개월의 평균 순일액을 기준으로 하며, 운항 이력이 짧아도 몇 년 뒤의 '이상적' 기간으로 바꿀 수 없다고 보았다.
• 사고 탓의 선체보험료 인상분은 다른 인상 요인(물가연동·재엔진화)과 구분해 입증하면 배상받을 수 있다. 다만 장래 인상분은 보험중개인이 요구하는 5년 손해통계 등에 비추어 약 5년을 넘기 어렵다고 보았다.
• 원청이 인도 시 화해계약으로 후속손해 책임을 완전히 배제한 경우, 하도급업체에 대한 불법행위 청구에서 민법 제6:109조로 감액될 수 있다.
• 중간판결이므로 책임 성립 여부와 감액 정도는 법원 선임 감정인의 의견을 들은 뒤 정해진다.

AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: Rechtspraak Open Data (Raad voor de rechtspraak)