무인 바지선에 인원을 승선시켜 운용한 계열사도 LLMC '운항자'로 책임제한 가능

한눈에 보기

무동력 바지선 STEMA BARGE II가 도버 앞바다에서 묘박 중 폭풍으로 주묘(anchor dragging)해 영불 해저전력케이블을 손상시킨 사건에서, 수하인 겸 매수인인 계열사 Stema UK가 1976년 해사채권책임제한협약(LLMC 1976) 제1조 제2항의 '선박의 운항자(operator of the ship)'로서 책임제한을 받을 수 있는지가 다투어졌다. 영국 해사법원(Teare J)은 '운항자'가 관리자(manager)를 포함할 뿐 아니라, 소유자의 허락을 받아 자기 직원을 무인선에 승선시켜 통상의 선박 업무로 선박을 운용하게 한 자까지 포함한다고 보아 Stema UK의 책임제한을 인정했다.

사건 개요

2015년 말 악천후로 도버–포크스톤 사이 Shakespeare Beach 위 철도가 약해져 보수공사에 사석(rock armour)이 필요해졌다. 시공 컨소시엄(SEMFF/Costain)은 Stema Shipping (UK) Ltd(Stema UK)와 사석 공급계약을 맺었고, Stema UK는 덴마크 계열사 Stema Shipping A/S(Stema A/S)로부터 사석을 매수했다(2016. 6. 27.). 바지선 소유자 Splitt Chartering APS(Splitt, 직원 없음, Stema A/S 인력이 운영)와 Stema A/S 사이에는 2016. 6. 28.자 '특별약정'이 있었는데, 법원은 이를 항해용선계약과 유사한 것(akin to a voyage charterparty)으로 보았다. 3차 선적분을 실은 무인 무동력 바지선 STEMA BARGE II(온두라스 선적, 12,641gt)는 2016. 11. 7. 예인되어 도버 앞바다에 도착했고, 예인선은 떠났다. Stema UK는 바지선 선장(barge master)과 선원을 승선시켜 투묘하게 했고, 이들은 Splitt가 제공한 체크리스트에 따라 항해등·비상예인삭을 점검하고, 소형 바지선 CHARLIE ROCK으로 환적하는 동안 밸러스트 조정·발전기 유지·위치 감시를 했다. 폭풍 Angus(최대 풍력 9)가 예보되자 Stema A/S의 Boisen·Grunfeld와 Stema UK의 Johansen·Upcraft가 협의해 바지선을 묘박 상태로 두기로 했다. 2016. 11. 20. 바지선이 주묘하여 06:34 RTE 소유 해저케이블(cable 12)이 트립되었고, 08:47에는 역시 주묘한 SAGA SKY와 충돌했으며 09:20 다른 케이블(cable 34)도 트립되었다. 충돌과 cable 34 관련 책임은 심리 직전 화해되었다. RTE는 cable 12 손해(수리비 약 3,700만 유로, 결과적 손해 약 1,700만~1,800만 유로)를 덴마크 법원에서 Splitt와 Stema A/S에 청구 중이고, Stema UK는 영국 법원에 채무부존재확인을 구했으나 그 소송은 정지되어 있다. 이 책임제한소송에서 RTE는 Splitt(등록소유자)와 Stema A/S(용선자 또는 운항자)의 책임제한은 인정하고, 청구가 LLMC 제2조의 제한채권이며 한도가 5,309,200 SDR(약 550만 파운드)이라는 점도 다투지 않았으나, Stema UK의 책임제한권만 부인했다.

판결 요지

Stema UK는 책임제한을 받을 수 있다. (1) 해석 원칙: LLMC 1976은 영국법의 선입견 없이 조약법에 관한 비엔나협약 제31조·제32조에 따라 통상의 의미를 문맥과 목적에 비추어 해석한다(The CMA Djakarta). (2) '관리자(manager)'는 선박의 안전 운항·적정 승무원 배치·유지보수·수익성 있는 고용에 관한 업무를 충분히 위탁받아 선박의 관리자라고 부를 만한 자이며, 제한된 업무 하나만 위탁받은 자는 관리를 보조하는 자에 불과하다. (3) '운항자(operator)'의 통상의 의미는 관리자를 포함한다. 다만 선장과 선원은 제1조 제2항의 운항자가 아니다. 그렇게 보면 사용인 등에 관한 제1조 제4항이 불필요해지기 때문이며, 1957년 협약도 운항자와 선장·선원을 따로 열거했다. 따라서 '운항자'는 선박 운항에 대한 관리·통제(management and control)를 내포하는 더 높은 추상 수준의 개념이다. (4) 그러나 무인선을 물리적으로 운용하게 하는 자도 어느 정도 관리·통제를 가지므로, 소유자의 허락을 받아 자기 직원을 무인선에 승선시켜 통상의 선박 업무로 기기를 운용하게 한 자는 관리자가 아니더라도 운항자에 해당한다. 협약이 '관리자'와 별도로 '운항자'를 둔 점, 그리고 해상운송에 의한 국제무역 장려라는 협약 목적이 이 해석을 뒷받침한다. 소유자는 제한되는데 묘박지에서 바지선을 운용한 계열사는 제한되지 않는다면 그 목적에 어긋난다. (5) 호주 연방법원의 ASP Ship Management 판결은 다른 법률(호주 항해법 제10조)의 다른 목적과 입법연혁에 근거한 것이어서 그대로 적용할 수 없다. 제2조의 '선박의 운항'은 제1조 해석에 도움이 되지 않는다. 협약 연혁도 결정적이지 않다. 이 해석은 CMA Djakarta가 금지한 기능적 덧붙임(functional gloss)이 아니다. 정관사 'the'가 쓰였다고 운항자가 한 명뿐인 것도 아니다(공유자, 정기용선자·항해용선자가 병존할 수 있는 것과 같다). (6) 사실 적용: 바지선의 투묘·고정은 매수인의 인도수령 의무가 아니라 화물을 운송한 선박 측의 책임이고, 선박 소유자를 위해 수행된 것이므로 양화인부(stevedore) 선임과 다르다. 유인선에 대한 수리업자·탱크청소업자·husbanding agent의 용역과도 비교할 수 없다. Stema UK 직원만이 2주간 바지선 기기를 운용했고, Stema A/S 인력은 현장에 없었다. 폭풍 대응 결정도 Stema UK 인원이 참여한 '운영위원회(steering committee)'가 실질적으로 내렸다. 따라서 Stema UK는 Stema A/S를 단순히 보조한 것이 아니라 도버 앞바다에서 바지선의 운항자였다.

주요 쟁점

• LLMC 1976 제1조 제2항의 '관리자(manager)'는 어떤 자를 의미하는가
• '운항자(operator)'는 관리자에 한정되는가, 아니면 무인선에 직원을 승선시켜 선박을 물리적으로 운용하게 한 자도 포함하는가
• 선장·선원 등 선상에서 기기를 직접 조작하는 자도 제1조 제2항의 운항자가 될 수 있는가(제1조 제4항과의 관계)
• 정관사 'the'와 단수형이 쓰였으므로 운항자는 한 명뿐인가
• 매수인 겸 수하인이 화물 인도수령을 위해 바지선을 투묘·고정한 행위는 인도수령 업무(양화인부 선임과 유사)인가, 선박의 운항인가
• travaux préparatoires에서 배제된 '선박의 항해 또는 관리와 직접 관련된 용역 제공자'와 운항자는 어떻게 구별되는가
• Stema UK는 도버 앞바다에서 운항자였는가, 아니면 Stema A/S의 운항을 보조한 데 불과했는가

실무적 시사점

• 영국법상 LLMC 1976의 '운항자'는 관리자보다 넓다. 소유자의 허락을 받아 무인선(dumb barge 등)에 자기 직원을 승선시켜 통상 업무로 기기를 운용하게 한 계열사나 제3자도 책임제한 주체가 될 수 있다.
• 운항자는 여럿일 수 있다. 소유자, 용선자 겸 관리자(Stema A/S), 현장 운용 계열사(Stema UK)가 함께 책임제한을 주장할 수 있다. 다만 제9조에 따라 한 사고로 생긴 청구에는 하나의 한도가 적용된다.
• 선장·선원 개인은 제1조 제2항의 운항자가 아니며 제1조 제4항(소유자가 책임지는 자)으로 보호된다. 유인선에 용역을 제공하는 수리업자·탱크청소업자·husbanding agent 같은 용역 제공자는 운항자로 인정되기 어렵다.
• 운항자 해당 여부는 계약상 명칭이나 당사자 자신의 표현보다 실제 수행한 업무(투묘, 밸러스트, 발전기, 위치 감시, 기상 대응 결정 참여)를 전체적으로 보아(in the round) 판단한다.
• 매수인·수하인이 하는 업무라도 투묘·정박 안전 확보처럼 선박 측 책임에 속하는 일은 인도수령 업무가 아니라 선박 운항으로 평가될 수 있다.
• 관리자는 안전관리체제(SMS)·승무원 배치·유지보수·고용 업무를 충분히 위탁받은 자로 정의되었다. 단일 업무만 맡은 자는 관리 보조자에 그칠 수 있으므로 관리계약(SHIPMAN 등)에서 위탁 범위를 명확히 해 둘 필요가 있다.

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AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: The National Archives (Find Case Law)