관할 없는 대물압류 후 소취하 — 항비 쟁점 비용도 압류채권자 부담

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연료유 공급업자가 나용선계약 종료 후의 선박을 대물(in rem) 압류했다가 해제하고 소를 취하한 사건에서, 압류 기간 항만비용(port charges) 쟁점으로 늘어난 비용을 누가 부담할지가 다투어졌다. 해사법원 부등기관(Deputy Admiralty Registrar)은 취하한 원고가 패소 당사자이고, 항만비용 문제는 원고가 해사집행관(Admiralty Marshal)에게 한 보증(undertaking)에서 생긴 원고와 해사집행관 사이의 문제일 뿐 선주가 일으킨 것이 아니라고 보았다. 원고의 비용 청구를 전부 기각하고 선주의 비용 £41,055.36 전액을 indemnity basis로 인정했다.

사건 개요

원고 Monjasa Ltd 등은 선박 연료유(bunkers) 공급업자로, 2020년 나용선자(demise charterer) Global Cruise Services Ltd의 주문으로 크루즈선 ASTORIA에 5차례 연료유를 공급했으나 대금을 받지 못했다. 등록선주(포르투갈의 도산 회사, 관재인이 관리)는 2014년 6월 27일 Global에 선박을 나용선했다. Covid-19로 선박은 2020년 3월부터 Tilbury에 정박해 있었고, Global이 도산하여 나용선계약은 만료 예정일(2020. 9. 25.)보다 앞선 2020년 7월 21일 종료되었다. 선박은 해사안전청(MCA)에 의해 억류(detention)된 상태였다. 원고는 2020년 8월 7일 대물소장과 압류영장을 발부받았다. 8월 17일 선주 측 대리인 Hill Dickinson이 나용선 종료 사실을 알리며 Senior Courts Act 1981 s.21 요건이 충족되지 않으니 압류를 해제하라고 요구했다. 그런데도 원고 측(Penningtons)은 송달 하자를 이유로 한 해사집행관의 확인 요청에 압류 집행을 원한다고 답했고, 압류는 8월 19일 집행되었다. 원고는 ADM4·ADM12 양식으로 해사집행관의 압류·보관·해제 비용을 상환하겠다는 보증을 했다. 원고는 8월 28일 압류 해제를 지시했다. 그러나 8월 31일에는 청구를 유지하며 나용선 종료를 인정하지 않는다고 통지했다. 선박은 9월 1일 압류에서 해제되었다. 같은 날 해사집행관은 항만당국이 압류기간(8. 19.~9. 1.)의 항비를 청구하고 있다고 원고에게 알렸다. 같은 날 19:19 Hill Dickinson은 출항 전 항비는 선주가 정산하겠지만 '해사집행관 비용으로 분류되는 압류기간의 항비'는 포함하지 않는다는 이메일을 보냈다. 원고는 9월 16일 소 취하 허가와 보증의 범위에 관한 법원의 판단을 신청했다. 압류기간 항비는 £129,984.96로 산정되었다. 선주는 10월 29일 압류기간분을 포함한 항비를 정산했고 누구에게도 분담을 구하지 않는다고 밝혔다. 2020년 11월 5일 합의 명령으로 소 취하가 허가되었고, 비용 문제만 서면 심리로 남았다. 원고는 선주가 '항비 쟁점'을 일으켰다며 낭비된 비용(wasted costs) £31,981.50과 서면 작성비 £5,010.50을 청구했다. 선주는 자신의 비용 전부를 청구했다.

판결 요지

원고의 비용 청구를 전부 기각하고, 선주(제1피고)가 소 취하일(2020. 11. 5.)까지의 비용과 서면 작성비를 모두 회수할 수 있다고 판단했다. 금액은 £14,424.86 + £20,285.50 + £6,345 = £41,055.36이다. (1) Straker v Tudor Rose의 단계별 접근에 따라 비용명령은 적절하다. 소를 제기한 뒤 취하한 원고는 필연적으로 패소 당사자(unsuccessful party)이다. CPR 38.6상 피고가 비용을 회수한다는 강한 추정이 있고, 소를 계속했다면 s.21 요건 불충족으로 각하되었을 것이다. 원고가 '압류비용'으로만 범위를 좁히려 한 것도 잘못이며, 선주는 청구 전체를 방어한 비용을 회수한다. (2) 일반원칙에서 벗어날 사유는 없다. Hill Dickinson의 9월 1일 이메일은 항비 지급 거부가 아니라 해사집행관 비용에 속하는 항비만 제외한 것으로, 사실에 부합하고 합리적이었다. 압류가 포기되거나 압류채권자의 요청으로 해제되면 해사집행관은 압류채권자에게서만 비용을 회수할 수 있고, 이것이 ADM4·12 보증의 이유이다. 선주가 분담을 구했다는 증거는 전혀 없다. 원고 스스로 9월 23일 이메일에서 항비 문제는 항만과 해사집행관 사이의 문제라고 인정했으며, 비용 청구는 심리 직전 초안 명령에서 처음 제기되었다. The Queen of the South [1968] P. 449의 Brandon J 지침상 해사집행관은 해사등기관이나 해사판사의 승인 없이 항비를 지급하지 않으므로, 우려가 있으면 해사집행관에게 지시 신청을 요청하는 것이 적절한 방법이었다. (3) 낭비된 비용명령(CPR 46.8, Ridehalgh v Horsefield)은 신청 자체가 없었고 선주 측의 부적절한 행위도 없었다. (4) 원고는 s.21에 반하여 소를 제기했고, 관할이 없다는 정보를 받고도 압류와 청구를 유지했으며, 적시에 취하하지 않았고, 근거 없는 비용 청구를 했다. 이러한 행위가 사건을 '통상에서 벗어난(out of the norm)' 경우로 만들므로 indemnity basis로 산정한다. 다만 선주의 비용은 합리적이어서 산정 기준이 금액에 실질적 차이를 낳지는 않는다. MCA 억류 관련 작업과 서류 작업 시간이 과다하다는 원고의 이의도 배척했다.

주요 쟁점

• 관할 요건(Senior Courts Act 1981 s.21) 불충족으로 대물소송을 취하한 원고가 비용상 패소 당사자인지, 피고의 회수 비용이 '압류비용'에 한정되는지
• 압류기간 항만비용(port charges) 쟁점으로 늘어난 비용을 선주에게 부담시킬 수 있는지 — 선주 측 이메일이 그 쟁점을 '제기'한 것인지
• 압류 해제·청구 포기 시 해사집행관 비용(항비 포함 가능)에 대한 압류채권자의 ADM4·ADM12 보증 책임의 의미
• CPR 44.2에 따라 비용 일반원칙에서 벗어날 사유가 있는지, 그리고 비용을 indemnity basis로 산정할 사유가 있는지

실무적 시사점

• 연료유 대금 등으로 대물소송을 제기할 때는 소 제기 시점에 책임 있는 자(relevant person)가 여전히 선박의 수익적 소유자나 나용선자인지 확인해야 한다. 나용선계약이 이미 종료되었다면 s.21상 대물 관할을 행사할 수 없다.
• 관할 흠결을 지적받은 뒤에도 압류를 집행하거나 청구를 유지하면, 취하 시 피고 비용 전부를 indemnity basis로 부담할 수 있다.
• 압류채권자가 압류를 해제하거나 청구를 포기하면 해사집행관 비용은 매각대금이 아니라 압류채권자의 보증(ADM4·12)으로만 회수된다. 압류기간 항비 위험은 압류채권자가 진다.
• 해사집행관의 항비 지급 여부가 걱정되면, 해사집행관에게 등기관에 지시 신청을 하도록 요청하는 것이 적절하다(The Queen of the South 지침). 상대 선주를 상대로 비용을 다투는 방식은 적절하지 않다.
• 낭비된 비용(wasted costs)을 받으려면 CPR 46.8에 따른 별도 신청과 상대방에 대한 충분한 통지가 필요하다. 심리 직전 초안 명령에 새 비용 주장을 넣는 것은 받아들여지지 않는다.

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• 선박 압류와 관할

AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: The National Archives (Find Case Law)