침몰 국유 화물 은괴 구조료 대물소송과 국가면제 부정

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1942년 일본 어뢰에 맞아 인도양 약 2.5km 수심에 가라앉은 SS TILAWA호의 남아공 소유 은괴 2,364개를 2017년 인양한 Argentum이 은괴를 상대로 구조료 대물소송(action in rem)을 제기하자, 남아공(RSA)은 국가면제를 주장하였다. 항소법원은 다수의견(Popplewell LJ, Andrews LJ)으로 State Immunity Act 1978 s.10(4)(a)의 '상업적 목적의 사용' 여부는 구조 완료 시점(2017년)이 아니라 화물로서 운송되던 침몰 당시(1942년)를 기준으로 판단하며, 매매·운송계약에 따라 상선에 실린 은괴는 상업적 목적으로 사용 중이었다고 보아 항소를 기각하였다(Elisabeth Laing LJ 반대).

사건 개요

은괴는 인도 정부가 본선인도(fob) 조건으로 남아공(RSA의 전신인 남아프리카 연방 정부 포함)에 매도한 것으로, 매도인인 인도 정부가 RSA를 위해 운송계약을 체결하였고 RSA도 운송계약의 당사자였다는 점에 다툼이 없었다. 민간 소유 여객·화물 정기선 SS TILAWA호가 봄베이에서 더반으로 운송하던 중 1942년 11월 23일 일본 어뢰 두 발에 맞아 침몰하였고, 은괴는 무보험이었으며 RSA 소유로 남아 있다. 원심은 은괴가 대부분 남아공 주화용, 일부는 이집트 주화용이었다고 인정하였다(항소에서 다투어지지 않음). Argentum은 AMS와 계약해 SEABED WORKER호로 2017년 1월~6월 23일 은괴를 인양하였고, 남아공 접속수역에서 PACIFIC ASKARI호로 환적해 2017년 10월 2일 사우샘프턴에 들여와 난파물관리관(Receiver of Wreck)의 지시에 따라 보관되었다. RSA는 2018년 9월 소유권을 주장했고 관리관은 RSA를 소유자로 결정하였다. Argentum은 2019년 10월 1일 은괴를 상대로 소유권 확인 또는 예비적으로 구조료를 구하는 대물소송을 제기하였고, RSA는 State Immunity Act 1978과 Salvage Convention 제25조에 따른 면제를 이유로 각하·중지를 신청하였다. 원심(Sir Nigel Teare)은 s.10(4)(a)의 예외에 해당한다며 신청을 기각하였고 RSA가 항소하였다. RSA는 구조 작업 종료일(2017년 6월 23일)부터 2년의 제소기간(Salvage Convention 제23조)이 지났다고도 다투었으나 이는 이 항소의 쟁점이 아니었다. 항소심 도중 법원은 s.10(4)가 난파물(wreck)에도 적용되는지, 난파물관리관이 구조료를 결정할 권한이 있는지를 제기하였고, 교통부 장관과 난파물관리관이 보조참가하였다.

판결 요지

항소 기각(다수의견 Popplewell LJ, Andrews LJ). (1) s.10(4)(a)는 사실상 구조료 대물청구를 위한 조항이고, 해상법상 구조의 대상은 선박과 그 화물(또는 그 난파물)에 한정되므로, 유기물(derelict)이 된 선박·화물도 이 조항의 '선박'·'화물'에 해당한다. (2) '청구원인이 발생한 때(at the time when the cause of action arose)'는 구조 완료로 청구원인이 완성된 때가 아니라, 재산을 구조 대상으로 만드는 해상 사정(maritime circumstances), 즉 화물로서의 지위를 갖던 구조 개시 이전 시점을 가리킨다. 따라서 선박과 은괴가 바다에 가라앉은 1942년의 사용을 보아야 하며, 75년의 경과는 영향을 주지 않는다(Andrews LJ는 'arose'를 '시작되다'의 뜻으로 보아 1942년 사고 시점에 청구원인이 발생했다고 함). (3) 선박의 '사용'은 화물 소유자인 국가의 사용을 말하고, RSA가 상선과 운송계약을 맺은 것은 s.3(3)(a)의 거래로서 상업적 목적이다. (4) 은괴도 RSA가 fob 매매계약과 운송계약을 통해 선적·해상운송되게 한 것으로서 상업적 목적으로 사용 중이었고, 도착 후 주화 제조라는 의도된 용도는 판단을 바꾸지 않는다. 이 해석은 제한적 면제론(restrictive theory)에 따른 국제관습법과 Brussels Convention 제3조 제3항에 부합하며, 필요했다면 Human Rights Act 1998 s.3에 따라 축소 해석할 수 있었다고 하였다(Popplewell LJ). Andrews LJ는 무기 화물 등 다른 사례에 대한 Popplewell LJ의 접근은 판단을 유보하였다. 반대의견(Elisabeth Laing LJ): 판단 시점이 해상 사정 발생 시라는 점에는 동의하나, 선창에 실려 운송될 뿐인 은괴는 통상의 의미에서 '사용 중'이 아니었고 의도된 용도는 비상업적(남아공 주화)이었으므로 s.10(4)(a)에 따라 대물소송은 면제되고, s.10(4)(b)의 대인소송(in personam)은 가능하다고 보았다. 결론에 필요하지 않은 부수적 판단으로, 재판부는 Elisabeth Laing LJ의 분석에 따라 Merchant Shipping Act 1995상 난파물관리관에게 구조료의 존부·금액을 결정할 묵시적 권한이 없고, 국가가 국가면제를 성공적으로 주장한 경우 ss.226, 239, 243(2)가 난파물의 계속 보관을 요구하지 않으며, 관리관은 구조료가 합의되거나 관할 법원이 인정할 현실적 가능성이 있는 동안에만 보관할 수 있다는 지침을 제시하였다.

주요 쟁점

• State Immunity Act 1978 s.10(4)(a)는 난파물(wreck)·유기물(derelict)이 된 선박과 화물에도 적용되는가
• s.10(4)(a)의 '청구원인이 발생한 때'는 구조 완료 시점인가, 화물이 운송되던 해상 사정 발생 시점인가
• 선박과 화물의 '사용'은 누구(선주, 구조자, 국가인 화물 소유자)의 사용을 말하는가
• fob 매매계약과 운송계약에 따라 상선에 실린 국유 화물은 '상업적 목적으로 사용 중'인가, 아니면 도착 후 의도된 용도(주화 제조)로 판단해야 하는가
• Brussels Convention 1926 제3조 제3항과 국제관습법이 s.10(4) 해석에 미치는 영향
• 난파물관리관이 Merchant Shipping Act 1995상 구조료를 결정할 권한이 있는지, 국가면제가 인정되면 난파물을 소유자에게 인도해야 하는지(부수적 판단)

실무적 시사점

• 국가 소유 화물이라도 상업적 매매·운송계약에 따라 상선으로 운송되던 중 침몰했다면, 영국 해사법원의 구조료 대물소송에서 국가면제를 주장하기 어렵다.
• s.10(4)(a)의 판단 시점은 구조 완료 시가 아니라 화물이 운송되던 해상 사정 발생 시점이므로, 수십 년 지난 난파 화물에 대한 구조 청구에서도 침몰 당시의 운송 경위가 핵심이 된다.
• 다수의견은 화물 도착 후 의도된 용도(주권적 용도)보다 화물을 선적·운송하게 한 국가의 행위의 성격을 중시하나, 반대의견이 있었고 Andrews LJ도 무기 화물 등 다른 사례는 판단을 유보했으므로 사안별 차이가 남아 있다.
• 부수적 판단이지만, 난파물관리관은 구조료를 결정할 권한이 없고 국가면제가 인정되면 난파물을 계속 보관할 의무가 없다고 보았으므로, 구조자는 관리관의 보관에 기대지 말고 제소기간(Salvage Convention 제23조 2년) 안에 관할 법원에 대물·대인소송을 제기해야 한다.
• 국가 소유 화물에 대해서는 s.10(4)(b)의 대인소송 가능성(국외 송달 허가 필요)과 화물 소유국 법원에서의 소송도 함께 검토해야 한다.

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AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: The National Archives (Find Case Law)