ALEXANDRA 1·EVER SMART 충돌, 횡단규칙 적용 후 과실비율 70:30 재산정
원문 대조 이중 검증 통과 · 2026-10-21
한눈에 보기
제벨알리(Jebel Ali) 항로 입구 밖에서 도선사를 기다리던 VLCC ALEXANDRA 1과 출항하던 컨테이너선 EVER SMART가 충돌한 사건입니다. 대법원(UKSC)이 횡단규칙(crossing rule)이 적용된다고 판단해 사건을 돌려보냈고, 해사법원은 과실비율을 다시 정했습니다. 피항선(give-way vessel)인 ALEXANDRA 1의 횡단규칙 위반을 새로 반영했지만, EVER SMART의 협수로 규칙 위반과 경계 부재를 더 무겁게 보아 종전 80:20을 70:30(EVER SMART 70%)으로 고쳤습니다.
사건 개요
2015년 2월 11일 밤 아랍에미리트 제벨알리 항 준설 항로 바로 바깥의 도선사 승선구역(Pilot Boarding Area)에서 만재 VLCC ALEXANDRA 1과 만재 컨테이너선 EVER SMART가 충돌했습니다. ALEXANDRA 1은 입항 대기 중이었습니다. 항만관제(Port Control)의 지시로 1번 부표 부근에서 EVER SMART에 타고 있던 도선사를 태우려 했고, 기관을 정지하거나 극미속 전진으로 두고 대지속력 1~2노트대로 동남동쪽으로 아주 천천히 움직이고 있었습니다. 두 선박은 C-23(충돌 23분 전)경부터 서로 보였고 방위가 거의 변하지 않았습니다. ALEXANDRA 1의 선장은 C-14~C-12 사이 예인선 ZAKHEER BRAVO와 항만관제의 VHF 교신을 EVER SMART의 교신으로 잘못 알아들었습니다. 그래서 EVER SMART가 항로 끝에서 좌현으로 돌 것이라 믿었고, C-5~C-4에 항로 쪽으로 우현 변침하지 않은 채 항로 접근수역을 가로질렀습니다. EVER SMART는 폭 2케이블이 조금 안 되는 협수로를 출항하던 중 C-10부터 항로 우측을 벗어났고 끝내 돌아오지 않았습니다. 도선사가 선교를 떠나기 전 좌현 쪽에 선박이 있으니 주의하라고 했지만, 선장은 C-6 이후 경계를 전혀 하지 않았습니다. 도선사 하선 뒤에는 기관을 반속, 전속(조종), 항해 전속으로 차례로 올려 충돌 당시 12.4노트였고, 충돌 약 30초 전에야 우현 전타했습니다. 2017년 1심(Teare J)은 횡단규칙이 적용되지 않는다고 보고 80:20(ALEXANDRA 1 유리)으로 정했고, 항소법원도 이를 유지했습니다. 손해액은 ALEXANDRA 1 약 930만 달러, EVER SMART 약 253만 달러로 산정되었습니다. 2021년 대법원은 횡단규칙이 적용된다며 상고를 받아들이고 과실비율을 다시 정하도록 했습니다.
판결 요지
법원은 EVER SMART 70%, ALEXANDRA 1 30%로 과실비율을 다시 정했습니다. 판단 이유는 다음과 같습니다. (1) 대기 중인 선박도 충돌 위험이 생기도록 움직이고 있으면 횡단규칙이 적용된다는 대법원 판시에 따라 ALEXANDRA 1은 피항선이었습니다. 법원은 해사 보좌인(Elder Brethren of Trinity House)의 조언을 받아들였습니다. ALEXANDRA 1은 C-18까지 방위가 변하지 않음을 알았어야 했고, 최소 3케이블의 통과거리를 확보하도록 계획했어야 했습니다. 새 항적도까지 고려하면 빠르고 충분한 동작(early and substantial action), 즉 큰 폭의 우현 변침을 할 수 있었던 마지막 시점은 약 C-13이었습니다. C-5~C-4의 우현 변침은 빠른 동작이 아니어서 규칙 16을 충족하지 못합니다. (2) ALEXANDRA 1은 C-5~C-4에 항로 진입을 위해 변침하면 '그룹 3' 선박에서 '그룹 2' 선박으로 바뀌어 횡단규칙이 처음부터 적용되지 않은 것이 된다고 주장했습니다. 법원은 대법원 판결에 그런 근거가 없다며 이를 배척했습니다. 법원이 보기에 대법원이 말한 '불가피한 필요(compelling necessity)'는 최종 접근 중인 선박이 더 이상 충돌 위험이 있는 횡단 관계에 있지 않다는 뜻으로 이해하는 것이 바람직합니다. (3) 규칙 17의 해석: 대법원 판시에 따라 유지선(stand-on vessel)의 침로·속력 유지 의무는 협수로 규칙에 맞도록 조정됩니다. 따라서 EVER SMART는 항로 우측으로 돌아갔어야 했습니다. 경계를 제대로 했다면 C-4에 속력을 크게 줄였어야 했습니다. 규칙 17(a)(ii)가 의무를 부과하지 않는다는 준비문서(travaux préparatoires) 주장은 항소법원 선례(The Koscierzna)에 구속되어 받아들이지 않았습니다. 그 주장이 맞더라도 규칙 17(b) 또는 규칙 2(b)에 따라 감속 의무는 남는다고 보았습니다. (4) 인과적 영향력(causative potency): 충돌 발생 자체에는 근접 상황을 먼저 만든 ALEXANDRA 1의 기여가 더 큽니다. 그러나 손해 규모에는 EVER SMART의 고속이 훨씬 크게 기여했으므로 전체적으로는 EVER SMART가 더 큽니다. (5) 비난가능성(blameworthiness): ALEXANDRA 1에는 참작 사유가 있습니다. 항만관제의 지시에 따라 대기했고, 아주 느린 속력이었으며, EVER SMART는 ALEXANDRA 1이 도선사를 기다린다는 것을 알았거나 알았어야 했습니다. 반면 EVER SMART의 협수로 규칙 위반과 C-6 이후 경계 부재에는 참작 사유가 없고 중대하다(gross)고 보았습니다. 유지선이 더 큰 책임을 질 수 없다는 원칙은 없다는 Lord Pearce(The Miraflores and The Abadesa)의 설시를 따랐습니다. (6) 법원은 상소에 대비해 대체 과실비율도 밝혔습니다. 규칙 17(a)(ii)가 의무를 부과하지 않는다는 주장이나 그룹 전환 주장이 받아들여지더라도 과실비율은 같다고 했습니다.
주요 쟁점
- 피항선이 도선사를 기다리며 아주 느리게 움직이는 경우, 규칙 8·15·16에 따른 빠르고 충분한 동작은 언제, 어떤 형태로 해야 하는가
- 그룹 3 선박(항로 밖 대기선)이 나중에 항로 진입을 위한 최종 접근을 시작해 그룹 2 선박이 되면, 이미 적용되던 횡단규칙이 소급해 적용되지 않게 되는가
- 협수로를 항행하는 유지선의 침로·속력 유지 의무(규칙 17(a)(i))와 협수로 규칙(규칙 9)의 관계
- 규칙 17(a)(ii)는 허용 규정 형식인데도, 선원의 상무(good seamanship)와 결합해 유지선에 피항 동작 의무를 부과하는가(준비문서 논거 포함)
- 피항선의 횡단규칙 위반이 있어도 유지선이 더 큰 과실비율을 질 수 있는가, 그리고 인과적 영향력과 비난가능성을 어떻게 비교하는가
- 해사 보좌인 조언을 받은 뒤 추가 구두변론을 열지, 추가 질문으로 처리할지에 관한 절차(The Global Mariner 절차)
실무적 시사점
- 항로 입구 밖 도선사 승선구역에서 기다리는 선박도 충돌 위험이 생기도록 움직이고 있으면 횡단규칙상 피항선이 됩니다. 항만관제의 지시가 있다는 사실만으로 규칙 16의 의무가 사라지지 않습니다.
- 피항선은 개방수역에서 최소 3케이블 정도의 통과거리를 계획해야 한다는 보좌인 조언이 받아들여졌습니다. 협수로 안에서 허용되는 1케이블 미만의 통과거리는 근접 상황으로 평가됩니다.
- 충돌 직전 항로 진입을 위한 우현 변침으로 그룹 2 선박이 되어도, 그전의 횡단규칙 위반이 소급해 없어지지 않습니다.
- 협수로를 출항하는 유지선의 침로 유지 의무에는 항로 우측으로 복귀할 의무가 포함됩니다. 협수로 규칙 위반과 경계 부재가 겹치면 유지선이 다수 과실비율(이 사건 70%)을 질 수 있습니다.
- 과실비율 산정에서 인과적 영향력은 충돌 발생에 대한 기여와 손해 규모에 대한 기여로 나누어 봅니다. 충돌 시 속력이 높으면 손해 측면의 인과력이 크게 늘어납니다.
- 피항선의 위반이라도 상대 선박이 그 상황을 알았거나 알 수 있었던 경우, 대기 경위·저속 같은 사정은 비난가능성을 낮추는 참작 사유가 됩니다.
- 독립된 법률 쟁점이 제기되면 법원이 상소에 대비해 대체 과실비율을 미리 제시할 수 있습니다.
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적용 조문
AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: The National Archives (Find Case Law)