선주의 선박손상 청구에 대한 정기용선자의 LLMC 책임제한 부정

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정기용선자 MSC가 위험물(DVB) 폭발·화재로 MSC Flaminia호를 손상시킨 데 대한 선주 Conti의 중재판정상 손해배상채무(약 2억 달러)에 대해 1996년 의정서로 개정된 1976년 해사채권책임제한협약(LLMC) 제2조에 따른 책임제한을 주장했다. 법원은 Conti의 청구가 '선박 손상(결과손해 포함)에 관한 청구'로 성질결정되므로 제2조 1항 (a)·(e)·(f) 어느 것에도 해당하지 않아 책임제한이 허용되지 않는다고 판단했다. 다만 내부자(insider) 간 청구는 외부자 손해의 구상청구만 제한 대상이라는 Conti의 포괄적 주장은 배척했다.

사건 개요

2012년 7월 14일 대서양에서 컨테이너선 MSC Flaminia호(등록선주 Conti, 2000년 11월 3일자 NYPE 1946 기반 정기용선계약상 용선자 MSC)의 4번 선창에서, 뉴올리언스에서 선적된 80% divinylbenzene(DVB) 탱크컨테이너 내용물의 자가중합(auto-polymerisation)으로 증기가 분출·점화되어 폭발과 대형 화재가 발생했고 선원 3명이 사망했다. 구조자 Smit가 해수 살수로 진화한 뒤 선박은 유일한 피난항인 빌헬름스하펜으로 예인되었다(통항을 위해 벨기에·프랑스·영국·독일 당국에 약 €1.9m 지급, 대부분 2001년 벙커유오염협약상 예방조치 청구). 원항해는 빌헬름스하펜에서 포기되었고 화물은 그곳에서 양하·오염제거·처분되었다. 약 30,000mt의 오염된 소화수는 Hydro, 이후 Nord를 통해 제거·소각되었고, 남은 약 30,500mt의 폐기물(화재손상 화물, 강재 스크랩, 오염수, 슬러지)은 루마니아(DMHI)와 덴마크(Nord)에서 제거되었다. 이후 루마니아 망갈리아에서 약 US$21m의 수리가 이루어졌다. Conti는 런던 중재에서 MSC의 용선계약 위반 책임을 인정받아(Award 2) 약 US$200m의 손해배상(Award 3)을 받았다. MSC는 2020년 7월 해사법원에 책임제한 소송을 제기하고 Standard Club의 보증서(LoU)로 25,318,000 SDR(약 £28.2m)의 책임제한기금을 설정했다. 2022년 4월 판결([2022] EWHC 835 (Admlty))에서 Conti의 제4조(책임제한 배제) 항변은 이미 배척되었고, 본 판결은 Conti의 청구가 제2조의 제한채권에 해당하는지에 관한 본안 심리 결과이다.

판결 요지

① 제2조 1항 (a)의 '재산의 멸실·손상에 관한 청구(claims in respect of) 및 그로 인한 결과손해(consequential loss)'에 해당하는지는 인과관계의 사실 문제가 아니라 청구의 성질결정(claim characterisation) 문제이다. 청구인이 구제를 구할 권리의 대상인 손해가 선박 외 재산의 멸실·손상일 때에만 이에 해당한다. 선박 손상이 화물 손상을 일으켜도 화물청구가 화물청구로 남는 것처럼, 화물 손상이 선박 손상을 일으켰다고 해서 선박손상 청구가 화물청구로 바뀌지 않는다. Conti는 화물의 멸실·손상 자체로 손해를 입은 것이 아니라 선박 손상으로 손해를 입었으므로 Conti의 청구는 선박 손상(결과손해 포함)에 관한 단일 청구이며, The CMA Djakarta(항소법원)에 따라 해당 선박의 톤수로 제한되는 책임제한의 대상이 아니다. 화물 양하·처리비, 소화수·폐기물 처리비 등도 선박 수리를 위해 지출한 비용으로서 선박 손상에 관한 청구에 속한다. ② 다만 내부자(선주·용선자 등) 상호 간 청구는 외부자 손해를 전가하는 구상청구만 제한 대상이라는 Conti의 주장은 배척했다. 용선자 소유 화물에 대한 용선자의 선주 상대 청구, 선주 소유 컨테이너·연료유에 대한 선주의 용선자 상대 청구는 제2조 1항 (a)에 해당한다. ③ 비용 항목별로 보더라도(예비적 판단), 제2조 1항 (e)(화물의 제거·파괴·무해화)는 선박 운항에 관여하지 않은 자가 화물을 처리한 데 대한 청구를 의미하며, 선주와 정기용선자 사이에서 화물 처리비용의 책임 분담을 다투는 청구는 포함하지 않는다. 따라서 빌헬름스하펜 화물처리비, 소화수 처리비, 소각 폐기물 처리비 모두 (e)에 해당하지 않는다. 제2조 1항 (f)(손해 방지·경감조치)는 그 조치의 '유일한 목적'이 제한 가능한 손해의 경감이어야 하는데, 진화작업과 빌헬름스하펜 회항은 선박 자체를 구하기 위한 것이기도 했으므로 소화수 비용과 각국 당국 지급금은 (f)에 해당하지 않는다. 결론적으로 Conti의 청구는 단일 청구로 보든 개별 청구의 묶음으로 보든 1976년 개정 협약상 톤수 책임제한의 대상이 아니다.

주요 쟁점

• 제2조 1항 (a)의 '결과손해(consequential loss)'는 어떤 의미이며, 화물 손상이 원인이 되어 발생한 선박 손상에 관한 선주의 청구가 화물 손상에 관한 결과손해 청구로서 제한 대상이 되는가
• 제한채권 해당 여부는 인과관계의 문제인가, 청구의 성질결정 문제인가
• 내부자(선주·용선자) 상호 간 청구는 외부자 손해의 구상청구인 경우에만 톤수 책임제한의 대상이 되는가
• 선주가 선박 수리를 위해 지출한 화물 양하·오염제거·처분 비용, 소화수 및 폐기물 처리비용이 제2조 1항 (e)의 '화물의 제거·파괴·무해화에 관한 청구'에 해당하는가
• 구조자의 진화작업으로 생긴 소화수 처리비와 피난항 통항을 위한 각국 당국 지급금이 제2조 1항 (f)의 손해 방지·경감조치 청구에 해당하는가(조치의 '유일한 목적' 요건)
• 빌헬름스하펜에서의 화물처리비가 요크-앤트워프 규칙 1994상 공동해손 비용에 해당하는가

실무적 시사점

• 정기용선자가 위험물 선적 등 용선계약 위반으로 선주에게 지는 선박 손상(수리비·구조비 분담·체류비 등 결과손해 포함) 책임은 LLMC 톤수 책임제한으로 보호되지 않는다. 용선자는 이 위험을 책임보험(charterer's liability) 한도와 계약 조항으로 관리해야 한다.
• 제한채권 해당 여부는 사고의 인과관계를 거슬러 올라가 판단하는 것이 아니라, 청구인이 어떤 이익의 침해에 대해 구제를 구하는지(청구의 성질)에 따라 판단된다. 화물 손상이 사고의 시발점이라는 사정만으로 선박손상 청구를 제한채권으로 끌어들일 수 없다.
• 선주와 정기용선자 사이에서 화물 양하·처리비의 부담을 다투는 청구는 제2조 1항 (e)에 해당하지 않는다. (e)는 외부 당사자의 화물 제거·파괴·무해화 비용 청구를 염두에 둔 규정이다.
• 제2조 1항 (f)는 조치의 유일한 목적이 제한 가능한 손해의 경감일 때만 적용되므로, 선박과 화물을 함께 구하기 위한 구조·회항·진화 비용을 용선자가 (f)로 제한하기는 어렵다.
• 반면 내부자 상호 간 청구라도 선박 외 재산(용선자 소유 화물, 선주 소유 컨테이너, 연료유, 선원 소지품 등)의 멸실·손상에 관한 청구는 제2조 1항 (a)의 제한 대상이 될 수 있어, 그 청구권자는 외부 화물청구자와 기금을 비례 배분받는다.
• 책임제한기금은 모든 내부자를 위한 단일 기금이며, 당사자 간 사고 책임을 지는 쪽이 기금 설정 부담을 진다. 상대방이 기금을 설정한 경우 그 설정비용의 상환 청구는 제한 대상이 아니다.
• 선박 손상으로 인한 회항항에서의 화물처리비는 원항해가 포기된 경우 공동해손 비용(YAR 1994 Rule X)에 해당하지 않는다. 다만 진화용 물 등으로 손상된 화물의 양하비 증가분은 Rule III에 따라 공동해손으로 인정될 여지가 있다고 법원은 보았다.

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AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: The National Archives (Find Case Law)