정기용선자는 선주 자신의 손해 청구에 대해 책임제한 불가(MSC Flaminia)

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MSC Flaminia호 폭발·화재 후 선주 Conti가 중재에서 정기용선자 MSC에게 약 2억 달러의 손해배상 판정을 받자, MSC가 1976년 해사채권 책임제한조약(LLMC 1976)에 따른 책임제한을 구한 사건이다. 항소법원은 용선자가 선주 자신이 입은 손해에 대한 선주의 청구에 대해서는 책임제한을 할 수 없고, 제3자 청구를 선주가 용선자에게 전가하는 경우에만 책임제한이 가능하다고 보아 항소를 기각했다. 제2조 1항 (a)·(e)·(f)호에 관한 판단은 이 결론상 불필요한 부수적 판단(obiter)으로 덧붙여졌다.

사건 개요

컨테이너선 MSC Flaminia호의 정기용선자는 MSC, 선주는 1척 특수목적회사인 Conti였다(용선계약은 2000년 11월 체결 후 여러 차례 연장). 2012년 7월 14일 Charleston에서 Antwerp로 가던 중 대서양 한가운데에서 4번 화물창 폭발과 대형 화재가 발생해 컨테이너 수백 개가 소실되고 선박이 크게 손상되었으며 선원 3명이 사망했다. 원인은 2012년 7월 1일 New Orleans에서 선적된 DVB라는 화학물질 탱크 컨테이너 내용물의 자기중합(auto-polymerisation)이었다. Conti는 구조자 Smit Salvage BV를 고용했고, 소화 과정에서 오염된 소화수 약 30,000mt가 화물창에 남았다. 선박은 유일하게 가능한 피난항인 독일 Wilhelmshaven으로 예인되었고, 이 과정에서 Conti는 영국·프랑스·벨기에·독일 당국에 연료유 유출 위험 방지 비용으로 약 190만 유로를 지급했다. Wilhelmshaven에서의 화물 양하·제염·처분 비용은 약 3,800만 유로, 소화수 제거 비용은 약 710만 유로였다. 남은 폐기물(소손 화물, 오염수, 강철 스크랩 등 약 30,500mt)은 루마니아와 덴마크(Aarhus, Odense)에서 제거되어 약 2,480만 유로가 들었고, 이후 루마니아 Mangalia에서 약 2,100만 달러를 들여 수리한 뒤 선박은 용선계약에 복귀했다. 미국 뉴욕남부지방법원의 화물 청구 소송에서는 송하인 Stolt와 제조사 Deltech만 책임이 있고 MSC·Conti에 대한 청구는 기각되었다(제2순회항소법원도 2023년 6월 30일 Stolt·Deltech의 항소 기각). 용선계약상 중재에서 중재인들은 선박이 내내 용선료 지급 상태(on hire)였고 MSC가 사고에 대해 Conti에게 책임이 있다고 보아 2021년 7월 30일자(2021년 9월 1일 정정) 판정으로 약 2억 달러를 인정했다. MSC는 25,318,000 SDR(판결 당시 약 2,820만 파운드)로 책임제한을 구했으나, 1심 해사법원(Andrew Baker J, [2022] EWHC 2746 (Admlty))은 Conti의 청구가 제2조 범위 밖이라며 이를 배척했다. 항소심에서 다툼이 남은 항목은 (a) Wilhelmshaven 화물 양하·제염 비용, (b) 소화수 제거 비용, (c) 각국 당국에 대한 지급액, (d) 소손 폐기물 제거 비용이다.

판결 요지

항소 기각(Males LJ 판결, Falk LJ·Sir Launcelot Henderson 동의). [판결 이유(ratio)] Conti의 피항소인 통지(respondent's notice) 주장을 받아들였다. 조약 제1조(용선자를 '선주(shipowner)' 개념에 포함), 제2조, 제9조~제11조(동일 사고 청구 전체에 대한 단일 책임한도와 한 사람이 형성하면 모두가 형성한 것으로 보는 단일 기금)를 함께 보면, 용선자가 선주 자신이 입은 손해에 대한 선주의 청구에 대해 책임제한을 할 수 있다고 하면 선주 자신의 청구가 선주가 형성한 기금에서 지급되고, 기금이 주로 보호하려는 제3자('외부자(outsider)') 청구권자에게 불리하게 기금이 줄어드는 기이한 결과가 생긴다. 따라서 제2조의 청구에는 선주가 스스로 입은 손해를 용선자에게 청구하는 것이 포함되지 않는다. 이는 CMA Djakarta에서 배척된 '용선자가 선주의 자격(qua owner)으로 행위했는가' 기준과 달리, 선주가 자기 손해를 청구하는지(제한 불가) 제3자 청구에 대한 책임을 전가하는지(제한 가능)라는 청구의 성격만으로 판단되므로 같은 난점이 없다. 1957년 조약하에서도 용선자는 그러한 청구에 대해 책임제한을 할 수 없었고, 1976년 조약의 목적(한도 인상, 책임제한 배제의 엄격화, 구조자로의 확대)과 준비문서(travaux préparatoires)에도 용선자의 제한 범위를 넓히려는 의도는 없다. 선주가 기금 가액을 용선자에게 별도로 청구할 수 있다는 1심의 논리는 받아들이지 않았다. [부수적 판단(obiter), 선주 자신의 손해도 제한 대상이라는 가정 아래] (1) 청구를 '선박 손상에 관한 단일 청구'로 본 1심 판단은 완전한 답이 아니며, 단일한 용선계약 위반이라도 여러 손해 항목별로 제2조 1항 해당 여부를 따질 수 있다. (2) Wilhelmshaven 화물 양하·제염 비용은 제2조 1항 (e)호(화물의 제거·파괴·무해화)의 문언에 해당하며, 선박 수리를 위한 비용이기도 하다는 사정이나 선주의 목적은 상관없다. CMA Djakarta는 (a)·(f)호에 관한 것이어서 (e)호를 구속하지 않는다. (3) 제2조 1항 (f)호는 조치의 목적을 따지되, 1심의 '유일한 목적(sole purpose)' 기준은 지나치게 엄격하고 '주된 또는 지배적 목적(main or dominant purpose)'이면 충분하다. 다만 구조자 고용은 적어도 동등하게 선박 보호 목적이었다는 1심 사실인정상 소화수 제거 비용과 당국 지급액은 (f)호에 해당하지 않는다. (4) 제2조 1항 (a)호의 '그로 인한 결과적 손해(consequential loss)'는 인과관계 기준이며, 문제의 손해들은 주로 선박 손상으로 인한 것이고 선박 손상은 제한 대상 청구가 아니므로(CMA Djakarta) (a)호에도 해당하지 않는다. 결론적으로 MSC는 책임을 제한할 수 없다.

주요 쟁점

• LLMC 1976 제1조 2항의 확장된 '선주' 개념에 포함되는 정기용선자가 선주 자신이 입은 손해에 대한 선주의 청구에 대해 책임제한을 할 수 있는가
• 용선계약 위반에 따른 선주의 청구를 선박 손상에 관한 단일 청구로 보아야 하는가, 손해 항목별로 제2조 1항 해당 여부를 따져야 하는가
• 피난항에서의 화물 양하·제염 비용이 제2조 1항 (e)호의 '화물의 제거·파괴·무해화'에 관한 청구로서, 선박 수리 목적이 있어도 제한 대상이 되는가
• 제2조 1항 (f)호의 손해 방지·경감 조치는 '유일한 목적'을 요하는가, '주된 또는 지배적 목적'으로 충분한가
• 소화수·폐기물 제거비와 당국 지급액이 화물 손상으로 인한 제2조 1항 (a)호의 결과적 손해에 해당하는가

실무적 시사점

• 선주가 용선계약 위반(위험물 선적 등)을 이유로 자신이 직접 입은 손해(선박 수리비, 사고 후 처리 비용 등)를 용선자에게 청구하면 용선자는 LLMC 1976에 따른 책임제한을 주장할 수 없다. 용선자가 제한할 수 있는 것은 화물 청구 등 제3자 청구를 선주가 전가하는 경우다.
• 용선자의 책임제한 가능 여부는 용선자가 어떤 자격으로 행위했는지가 아니라, 선주가 자기 손해를 청구하는지 제3자 책임을 전가하는지라는 청구의 성격으로 판단된다.
• 부수적 판단이지만, 사고 후 화물의 제거·제염 비용은 선박 수리 목적이 함께 있어도 제2조 1항 (e)호 문언에 해당할 수 있고, (f)호는 '주된 또는 지배적 목적' 기준으로 판단된다는 견해가 제시되었다. 이 부분은 판결 이유가 아니므로 선례로서의 무게에 유의해야 한다.
• 정기용선자의 위험물 선적 책임은 책임제한으로 막을 수 없는 큰 위험이 될 수 있으므로, 용선자 측 책임보험(charterer's liability cover) 범위와 송하인에 대한 구상 가능성을 미리 점검할 필요가 있다.

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• 선주책임제한

AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: The National Archives (Find Case Law)