책임제한 확정 판결 후 LLMC 제1조 제4항 재주장 불허

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앞선 책임제한 소송에서 항소법원은 Stema UK가 책임을 제한할 수 없다고 일반 책임제한 판결(general limitation decree) 형식으로 선언했다. 이후 손해배상 소송에서 Stema UK가 1976년 해사채권책임제한조약(LLMC) 제1조 제4항('선박소유자가 책임을 지는 자')에 근거해 다시 책임제한을 주장했으나, 법원은 이 주장을 각하(strike out)했다. 근거는 ① 항소법원 명령의 문언이 명확하다는 점, ② 소송원인 금반언(cause of action estoppel), ③ 부차적으로 Henderson v Henderson 남용 법리였다.

사건 개요

2016년 11월 20일 영국해협에서 폭풍 중 무동력 바지선 Stema Barge II가 닻을 끌면서(dragging) 영국과 프랑스를 잇는 고압 해저케이블(RTE 소유로 주장됨)이 손상되었다고 RTE는 주장한다. 바지선은 Dover–Folkestone 철도 방파제 복구에 쓸 사석(rock armour)을 싣고 있었다. 사석은 Stema UK와 Network Rail·Costain(NR/C) 사이의 매매계약에 따른 것이었다. 바지선 소유자는 Splitt, 용선자는 Stema A/S이며, Stema UK와 함께 같은 그룹(Stema Interests)에 속한다. Stema UK의 작업계획서(method statement)는 해저케이블이 표시되지 않은 1980년 해도를 사용했고, 바지선은 GPS 없이 지정 구역(box) 밖에 투묘했다. 사고 뒤 프랑스(감정 절차)·덴마크(덴마크 상선법 제151조에 따른 사용자책임 주장)·영국에서 여러 소송이 이어졌다. Stema Interests는 2018년 영국에서 상선법(MSA) 1995 제185조에 근거해 '전 세계를 상대로 하는' 하이브리드 형식의 책임제한 소송을 제기했고, 책임한도는 5,309,200 SDR로 주장했다. 2020년 1심(Teare J, [2020] EWHC 1294 (Admlty))에서 Stema UK는 제1조 제2항의 운항자(operator)·관리자(manager)라는 주장만 했고 운항자로 인정받았다. 항소심에서 Stema UK는 피항소인 통지서(Respondent's Notice)로 제1조 제4항 주장을 추가했다가 구두변론 중 철회했다. 항소법원([2021] EWCA Civ 1880)은 원심을 뒤집어 Stema UK가 책임을 제한할 수 없고 ADM19 형식의 일반 책임제한 판결도 받을 수 없다고 선언했다. 대법원은 2022년 상고허가를 거부했다. 2022년 이후 RTE가 Stema UK와 NR/C를 상대로 과실 책임을 묻는 소송이 병합되었고, Stema UK는 여기서 제1조 제4항에 따른 책임제한을 다시 주장했다. RTE와 NR/C는 이 주장의 각하 또는 약식판결(summary judgment)을 신청했다.

판결 요지

Cockerill J는 Stema UK의 제1조 제4항 책임제한 주장을 허용하지 않고, 해당 소장 부분을 각하했다. (1) 항소법원 명령: 확정적 확인판결은 선언된 권리에 관해 기판력(res judicata)이 있다(International General Electric v Customs and Excise, Gordon v Gonda, Winston Gibson). 항소법원 명령은 MSA 제185조 전체를 기준으로 'Stema UK는 책임을 제한할 수 없다'고 명확하고 넓게 선언했다. 명령 문언이 명확하면 해석의 여지가 없으며, Sans Souci 판결도 판결 이유로 명령 문언을 뒤집는 것은 허용하지 않는다. 이를 '책임제한 가능'으로 읽는 것은 해석이 아니라 모순이다. 일반 책임제한 판결은 대세적(in rem) 성격이 있으므로 이 효과는 당사자 아닌 사람에게도 미칠 수 있다. (2) 소송원인 금반언: 톤수 책임제한 청구는 단순한 절차적 항변이 아니라 독립된 소로 주장할 수 있는 실체적 청구다(The Happy Fellow, The Volvox Hollandia, The Falstria, James Patrick). 시효 항변을 다룬 FII Group 판결과는 다르다. Stema UK는 'MSA 제185조에 따라' 책임제한을 청구했는데 항소법원이 그 청구권이 없다고 판단했으므로, 다시 다툴 수 없다. 게다가 항소심과 상고허가 신청에서 제1조 제4항 주장이 실제로 제기되고 배척되었다. (3) 쟁점 금반언(issue estoppel)은 소송원인 금반언이 인정되지 않을 때만 문제되는데, 신청인들도 강하게 주장하지 않았고 이 맥락에서는 Stema UK의 반론이 타당하다고 보았다. (4) Henderson v Henderson(부차적 판단): 제1조 제4항 주장은 앞선 책임제한 소송에서 제기할 수 있었고(could) 제기했어야 했다(should). 책임제한 소송은 책임 판단 전에 시작·종결되는 것이 일반적이다. 조건부 확인판결(어떤 원인이면 제한 가능, 다른 원인이면 불가)도 의미 있는 구제다. 1심의 증거가 상당 부분 겹친다. 제1조 제4항은 제1조 안에 있어 책임제한 소송에 '속하는' 쟁점이다. Stema UK는 Aldi 지침(Aldi guidelines)에 따른 '패를 공개하는(cards on the table)' 절차를 따르지 않았고, 뒤늦게 제기한 이유도 설명하지 않았다. 앞선 절차 비용이 100만 파운드를 넘었다는 점도 고려했다. 전형적인 괴롭힘·억압 사안은 아니지만 절차 남용(abuse of process)에 해당한다고 보았다.

주요 쟁점

• 항소법원이 일반 책임제한 판결 형식으로 'Stema UK는 책임을 제한할 수 없다'고 한 확정적 선언은 이후 LLMC 제1조 제4항에 따른 책임제한 주장까지 막는가
• 선박소유자 등의 책임제한 청구는 소송원인 금반언의 대상이 되는 '소송원인(cause of action)'인가, 아니면 절차적 항변에 불과한가
• LLMC 제1조 제2항 주장만으로 책임제한 소송을 진행한 뒤, 제1조 제4항 주장을 따로 제기하는 것은 Henderson v Henderson 법리상 절차 남용인가
• 제1조 제4항('선박소유자가 그 작위·부작위·과실에 대하여 책임을 지는 자')의 적용 여부는 책임 판단 전에 결정할 수 있는가
• 복잡한 다수당사자 소송에서 Aldi 지침(관련 청구를 법원에 미리 알릴 의무)을 지키지 않은 것은 남용 판단에 어떤 영향을 주는가
• 대세적 일반 책임제한 판결의 기판력·Henderson 법리를 앞선 소송의 당사자 아닌 자(NR/C)도 원용할 수 있는가

실무적 시사점

• 영국에서 먼저 책임제한 소송을 제기하고 일반 책임제한 판결(ADM19)을 구할 때는 책임제한 근거(제1조 제2항의 선박소유자·운항자·관리자 지위, 제1조 제4항의 '선박소유자가 책임을 지는 자' 지위)를 모두 처음부터 주위적·예비적으로 주장해야 한다. 그렇지 않으면 나중에 다시 다툴 수 없게 될 위험이 크다.
• 책임제한 청구는 영국법상 독립된 실체적 청구로서 소송원인 금반언의 대상이 된다. 'MSA 제185조에 따른 책임제한'처럼 넓게 쓴 청구가 배척되면 그 범위 전체에 기판력이 미친다.
• 법원의 명령 문언이 명확하면 판결 이유(예컨대 '이 절차에 한해 철회되었다'는 기재)를 들어 명령의 효과를 좁힐 수 없다. 명령문 초안을 검토할 때 유보 문구를 명시적으로 넣어야 한다.
• 책임 판단 전이라도 제1조 제4항에 관해 조건부·가정적 확인판결을 구할 수 있다(예: 특정 행위가 원인이면 선박소유자가 책임을 지는 자에 해당한다는 확인). '책임 소송을 기다려야 한다'는 주장은 받아들여지기 어렵다.
• 복잡한 다수당사자 해사 소송에서 별도로 남겨 둘 청구·항변이 있으면 사건관리회의(CMC)에서 법원에 알려야 한다(Aldi 지침). 알리지 않으면 이후 절차 남용으로 각하될 위험이 높다.
• 선주·용선자와 같은 그룹에 속하지만 그 자체로는 운항자가 아닌 회사(현장 작업 지원·작업계획 수립 회사)는 책임제한을 받지 못해 전액 책임을 질 수 있다. 이 사건에서 청구 총액은 약 3,000만 유로, 책임한도는 약 650만 유로였다.

같은 쟁점의 다른 나라 판례

• 선주책임제한

AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: The National Archives (Find Case Law)