화물손해 영국 Court of Appeal (Civil Division) 2019-03-14

선원의 고의 방화도 헤이그-비스비 규칙 화재면책 대상

[2019] EWCA Civ 388

원문 대조 이중 검증 통과 · 2026-10-24

한눈에 보기

기관장이 고의로 기관실에 불을 질러 화주가 구조비 등을 청구한 사건에서, 항소법원은 헤이그-비스비 규칙 제4조 제2항 (b)호의 화재면책(fire exception)이 선원의 고의·악행(barratry)으로 생긴 화재에도 적용된다고 보아 이 쟁점에 관한 화주의 항소를 기각했다. 다만 기관장의 행위가 악행에 해당하는지에 관하여 원심이 합의·가정 사실에 없는 정신이상(insanity) 문제를 다룬 것은 잘못이라 하여 그 쟁점의 항소는 인용했다.

사건 개요

2015년 5월 14일 새벽 'Lady M'호가 러시아 Taman에서 미국 Houston으로 항해하던 중 기관실에서 화재가 발생했다. 선주(Freeport Holdings Ltd)는 구조자를 고용했고 선박은 Las Palmas로 예인되어 공동해손이 선포되었다. 약 62,250 m.t.의 연료유 화물 소유자인 Glencore(원고·항소인)는 2015년 4월 28일자 선하증권 4통에 포함·증명된 운송계약 위반(예비적으로 임치(bailment))을 이유로, 구조자에게 부담한 금액과 구조 중재 방어 비용을 청구했다. 운송계약에는 헤이그-비스비 규칙(Hague-Visby Rules)이 적용되었다. 선주는 수석기관사(Chief Engineer) Jesus S Pajarillo가 단독으로 고의 방화했다고 주장하며 제4조 제2항 (b)호 및 (q)호 면책을 원용했다. 2017년 6월 16일 Sara Cockerill QC의 명령으로 합의·가정 사실(화재는 선원이 손해를 가할 의도로 고의로 일으킨 것, 범인은 기관장, 단독 범행, 당시 그는 (a) 모친의 병으로 인한 극심한 정서적 스트레스·불안 상태였거나 (b) 진단되지 않은 인격장애·정신질환을 앓았거나 (c) 그 어느 것도 아니었음)에 기초한 예비쟁점(preliminary issues) 심리가 이루어졌다. 원심 Popplewell 판사는 (1) 기관장의 행위가 악행인지는 그의 정신 상태에 관한 추가 사실에 달려 있으나 제4조 제2항 (b)호 면책 여부를 좌우하지 않고, (2) 제4조 제2항 (b)호는 고의·악행에 의한 화재에도 선주를 면책할 수 있으며, (3) 제4조 제2항 (q)호에 의한 면책은 인정되지 않는다고 판단했다. Glencore가 (1)과 (2)에 대해 항소했다.

판결 요지

Simon LJ가 주된 판결을 쓰고 Coulson LJ와 Sir Geoffrey Vos 대법관(Chancellor)이 동의했다(전원일치). [쟁점 2: 화재면책] '운송인의 실제 과실 또는 관여(actual fault or privity)로 인한 경우가 아닌 화재'라는 문언의 통상적 의미는 명확하며, 화재가 어떻게(우발·고의·과실), 누구에 의해 일어났는지에 관한 묵시적 제한이 없다. 유일한 명시적 제한은 운송인의 실제 과실·관여라는 단서이고, 그 밖에 제3조 제1항(감항능력·선원 승무 주의의무)의 인과적 위반이 있으면 면책을 원용할 수 없다. 헤이그 규칙은 국제적 통일을 위해 영국 국내 선례에 얽매이지 않고 넓은 해석원칙으로 해석해야 한다는 Stag Line v. Foscolo 등의 원칙에 따라, 헤이그 규칙 이전 영국 판례(Polemis, Taylor v. Liverpool & GWS, Steinman v. Angier, The Chasca)에 기댄 Glencore의 주장은 허용되지 않으며, 설령 허용되더라도 'fire'를 선원이 일으킨 화재를 배제하는 확립된 용어(term of art)로 해석한 선례는 없었다. Volcafe 판결은 해석 방법을 바꾸지 않았고, 미국 MIMI 판결은 제4조 제2항 (q)호에 관한 것이며, 뉴질랜드 Tasman Pioneer 판결의 악행 관련 판시는 양보(concession)에 기초한 것이어서 도움이 되지 않는다. 준비문서(travaux préparatoires)는 원심 판단처럼 통상적 의미를 뒷받침하지만, 문언이 명확하므로 이를 참조할 문턱 자체가 충족되었는지 매우 의심스럽다. Glencore의 해석은 '또는 선원의 과실·태만'이라는 단서를 덧붙이는 것과 같아 근거가 없다. 따라서 이 쟁점에 대한 항소를 기각했다. [쟁점 1: 악행 해당 여부] 화재면책 결론상 악행 해당 여부는 판단할 필요가 없으나, 선주가 정신이상을 주장(pleading)하지도 않았고 그 사실적 근거도 없는데 원심이 합의·가정 사실을 벗어나 가정적 문제를 다룬 것은 잘못이므로 이 쟁점의 항소를 인용했다. 다만 기관장의 행위가 악행에 해당한다고 판단한 것은 아니다. 제안된 주문: 합의·가정 사실에 따르면 화재가 손해를 가할 의도로 기관장에 의해 고의로 일어났다고 합의되었으므로 그의 행위가 악행인지는 제4조 제2항 (b)호 면책 여부를 좌우하지 않으며, 제4조 제2항 (b)호는 화재가 고의 또는 악행으로 일어났더라도 (i) 제3조 제1항의 인과적 위반 또는 (ii) 선주의 실제 과실·관여가 있는 경우를 제외하고 선주를 면책한다. Chancellor는 보충의견에서 쟁점 1에 관한 소송 진행이 잘못된 길로 들어섰다고 덧붙였다.

주요 쟁점

  • 헤이그-비스비 규칙 제4조 제2항 (b)호의 화재면책은 선원이 고의 또는 악행(barratry)으로 일으킨 화재에도 적용되는가?
  • 헤이그 규칙 해석에서 규칙 이전의 영국 판례와 준비문서(travaux préparatoires)는 어느 범위에서 참조할 수 있는가?
  • Volcafe 판결의 입증책임 법리가 화재면책 해석에 영향을 주는가?
  • 합의·가정 사실에 따를 때 기관장의 고의 방화가 반드시 악행에 해당하는가, 그리고 주장되지 않은 정신이상 문제를 예비쟁점 심리에서 다룰 수 있는가?

실무적 시사점

  • 선원이 고의로 일으킨 화재라도 운송인의 실제 과실·관여가 없고 제3조 제1항의 인과적 위반이 없으면 운송인은 헤이그(-비스비) 규칙 제4조 제2항 (b)호로 면책된다. 화주가 운송인 책임을 묻으려면 감항능력·선원 승무에 관한 상당한 주의의무 위반(예: 부적격 선원 고용)과 인과관계를 입증하는 데 집중해야 한다.
  • 화재 손해에서 선원의 악행(barratry) 여부를 다투는 것은 화재면책 판단에 결정적이지 않으므로, 화주 측의 악행 주장만으로는 화재면책을 깨기 어렵다.
  • 법원은 헤이그 규칙을 국제적 통일성을 위해 문언의 통상적 의미로 해석하며, 규칙 이전 국내 판례나 준비문서에 기댄 해석은 문언이 명확하면 받아들이지 않는다.
  • 합의·가정 사실에 기초한 예비쟁점 심리에서는 쟁점 범위를 사전에 엄격히 정해야 하며, 주장·증거가 없는 가정적 사실(예: 정신이상)을 심리 도중 추가하는 것은 허용되지 않는다.

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적용 조문

AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: The National Archives (Find Case Law)