선하증권 전속관할·히말라야 조항 위반 외국소송과 손해배상·부책임 확인

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기니비사우의 송하인 Almar-Hum이 Maersk 선하증권의 영국 전속관할조항(EJC)과 히말라야 조항(Himalaya clause)을 어기고 현지 대리점 Maersk GB를 상대로 기니비사우에서 소송을 내 USD 10,151,000 판결을 받자, Maersk A/S와 Maersk GB가 영국에서 손해배상·면책(indemnity)과 부책임 확인을 구했다. 피고가 출석하지 않은 가운데 영국 상사법원(Jacobs J)은 약관 편입, 운송인이 아닌 Maersk GB의 두 조항 원용과 손해배상 청구권을 인정했다. 또 CJJA 1982 s.32, 판결 미확정, 자연적 정의 위반을 이유로 기니비사우 판결의 기판력(res judicata)을 부정하고 원고들의 책임이 없음을 확인했다.

사건 개요

피고 Almar-Hum은 2018년 12월 Maersk A/S의 온라인 예약 절차로 목재(madeira wood) 150개 컨테이너를 기니비사우에서 중국 Huangpu로 운송하는 계약을 맺었다. 예약 과정에서 약관 동의 체크박스를 표시해야 했고, 2018년 10월 11일 받은 운임표(rate sheet)에도 운송인 약관(준거법·관할 포함)이 적용된다고 적혀 있었다. 화물은 2018년 12월 31일 RAQUEL S호로 출항했으나, Almar-Hum은 선하증권 최종 승인을 하지 않아 선하증권 원본이 발행되지 않은 상태였다. Almar-Hum은 정부와 맺은 목재수출계약상의 컨테이너당 대금(XOF 4,500,000)을 내지 않았고, 2018년 12월 28일 '책임각서(Termo de Responsabilidade)'로 선적 후 15일 안에 지급하고 선하증권·CITES 증명서 등을 국고(Public Treasury)에 맡기기로 약속했으나 지키지 않았다. 그 뒤 Almar-Hum은 기니비사우 법원(CCBDC)에서 Maersk GB에게 선하증권을 법원에 제출하라는 명령(2019년 1월)을 받았다. 2019년 2월 21일 사법경찰이 Maersk GB 직원들을 구금하겠다고 위협하자, Maersk GB는 시스템을 우회해 선하증권 11통을 인쇄해 사법경찰에 넘겼고, 나머지 2통은 2019년 3월 4일 CCBDC에 제출했다. 화물은 2019년 3월 Nansha·홍콩 환적항에 도착했으나 선하증권과 CITES 증명서가 없어 머물렀고, 2019년 4~7월 Huangpu에서 수하인에게 인도되었다. 지체료·체선료(detention/demurrage)는 수하인이 모두 냈다. Almar-Hum은 2020~2021년 기니비사우에서 Maersk GB 등을 상대로 13건의 소송을 냈다. 본안 사건(175/020)에서 Judge Carlos는 법원 수수료 미납을 이유로 Maersk GB의 답변서를 기록에서 제거하고 의제자백으로 처리해, 2021년 3월 5일 USD 10,151,000의 연대책임 판결을 내렸다. 이 판사는 이후 정직(2021년 12월 8일 발효)되었다. Maersk A/S와 Maersk GB는 2020년 10월 30일 영국에서 본소를 냈다. Foxton J의 명령으로 이번 재판은 책임 문제만 다루었고, Almar-Hum은 출석하지 않았다(CPR 39.3).

판결 요지

(1) 약관 편입: 운임표의 약관 언급, 온라인 예약 시 체크박스 표시와 버튼 클릭에 의한 적극적 동의, 선적 전 받은 검증용 선하증권 사본(Verify Copy)의 문언에 의해 Maersk 표준약관이 운송계약에 편입되었다. 운송인은 약관 제1조가 정의한 Maersk A/S이다. 약관 전체가 부담스럽다(onerous)는 주장은 받아들여지지 않았다. 히말라야 조항과 EJC도 Jay J의 '부담스럽거나 이례적인(onerous or unusual)' 기준에 해당하지 않는다. EJC는 운임표에서 따로 언급되기도 했다. (2) Maersk A/S의 청구: EJC에는 다른 곳에서 제소하지 않겠다는 '소극적 약속(negative promise)'이 담겨 있다. 따라서 기니비사우 제소는 EJC 위반이며, 하청인(Subcontractor)인 Maersk GB를 상대로 한 제소는 제4.2조(b)(i)의 부제소 약정 위반으로서 제4.2조(b)(ii)의 면책 의무도 생긴다. (3) Maersk GB의 청구: 커먼로상 히말라야 조항의 4요건(Scrutton; The Starsin)이 충족되어 Maersk GB는 이 조항을 원용할 수 있다. 원용은 항변에 그치지 않고 손해배상 청구까지 포함한다. 1999년 제3자권리법(Contracts (Rights of Third Parties) Act 1999)상으로는 s.6(5) 때문에 면책·책임제한을 원용하는 데 그친다. 제4.2조(c)가 제26조(관할조항)를 명시하므로 The Mahkutai는 구별되며, Maersk GB는 커먼로상 EJC도 원용해 손해배상을 청구할 수 있다. (4) 기판력: 기니비사우 판결은 세 가지 이유로 각각 기판력이 없다. ① CJJA 1982 s.32(1)의 세 요건이 충족되어 승인할 수 없다(관할 다툼과 압류재산 보호를 위한 출석은 s.33(1)(a)·(c)에 따라 응소가 아니고, 소송상 악의에 대한 제재 신청은 반소가 아니다). ② 상소가 계속 중이어서 기니비사우법상 확정되지 않았다(기니비사우 민사소송법 제677조·제687조·제692조). ③ 수수료 미납을 이유로 방어 기회를 박탈하는 등 자연적 정의(natural justice)를 위반했다. 포기(waiver)·금반언 주장도 배척되었다(Maersk GB의 운임 청구 소송은 다른 선하증권에 관한 것이었다). (5) 부책임 확인: ① Maersk GB는 계약상 운송인이 아니고 제4.2조(a)로 면책된다. ② 헤이그 규칙(Hague Rules) 제3조 제6항의 1년 제소기간은 합의된 관할(영국)에서 제소해야 지켜지므로(The Havhelt; Hin-Pro) 기니비사우 제소로는 막히지 않으며, Maersk GB도 제4.2조(c)로 이를 원용한다. ③ 제8.1조는 지연 손해를 면책한다. ④ 지연은 Almar-Hum이 당국의 요구사항(책임각서, 2019년 4월 8일 채무변제약정)을 어긴 데서 비롯되었으므로 제15.3조(와 제15.2조)가 완전한 항변이 된다. ⑤ 사실관계상 위반이 없다. 헤이그 규칙 제3조 제3항의 선하증권 발행 의무에 필요한 송하인의 '요구(demand)'가 없었고, CCBDC의 2019년 1월 18일 명령은 이에 해당하지 않는다. 사법경찰에 선하증권을 넘긴 것은 제19.1조(f)의 정부·당국 명령 준수에 해당한다. ⑥ CITES 증명서가 없었으므로 인과관계도 없다(FCA v Arch). 결론: 원고들은 히말라야 조항과 EJC 위반에 따른 손해배상 및/또는 면책 청구에서 책임을 증명했고(손해액은 추후 산정), 운송계약 이행과 관련해 Almar-Hum에 대해 책임이 없음을 확인받았다.

주요 쟁점

• 온라인 예약 시 체크박스 동의와 운임표·검증용 선하증권 사본으로 운송인의 표준약관(히말라야 조항·전속관할조항 포함)이 운송계약에 편입되는가, 그리고 그 조항들이 부담스럽거나 이례적인 조항인가
• 계약 당사자가 아닌 현지 대리점(Maersk GB)이 히말라야 조항과 이를 통해 확장된 전속관할조항을 커먼로 및 1999년 제3자권리법에 따라 원용할 수 있는가, 그리고 원용은 항변에 그치는가, 손해배상 청구까지 가능한가
• 전속관할조항·부제소 약정을 위반해 외국에서 소송을 낸 송하인은 운송인과 그 하청인에게 손해배상·면책 책임을 지는가
• 전속관할조항을 위반해 얻은 외국 판결이 CJJA 1982 s.32·33, 확정성, 자연적 정의를 기준으로 영국에서 기판력을 가지는가
• 헤이그 규칙 제3조 제6항의 1년 제소기간은 합의된 관할 밖의 제소로 지켜지는가
• 송하인이 수출 관련 정부 채무를 이행하지 않아 선하증권이 압수되고 인도가 지연된 경우 운송인에게 지연 책임이 있는가(약관 제8.1조·제15.3조·제19.1조(f), 헤이그 규칙 제3조 제3항, 인과관계)

실무적 시사점

• 온라인 예약 시 약관 동의 체크박스와 하이퍼링크, 운임표의 약관 언급만으로도 선하증권 원본 발행 전에 표준약관(관할조항 포함)이 편입된다고 보았다. 송하인은 이를 근거로 약관 미편입이나 약관 전체의 부담성을 다투기 어렵다.
• 히말라야 조항이 관할조항을 명시해 하청인에게 확장하면, 하청인·현지 대리점도 커먼로상 전속관할조항을 원용해 소송금지명령(anti-suit injunction)이나 손해배상을 구할 수 있다(The Mahkutai와 구별). 다만 1999년 제3자권리법상으로는 면책·책임제한의 원용에 그친다.
• 운송인은 관할조항 위반 외국소송에 대해 영국에서 손해배상과 부책임 확인을 함께 구할 수 있고, 외국 판결은 CJJA s.32에 따라 승인이 거부될 수 있다. 외국 법정에서 관할을 먼저 다투고, 압류재산 보호를 위한 출석에 그치며, 반소로 볼 여지가 있는 청구를 피해야 응소로 보지 않는다.
• 헤이그 규칙의 1년 제소기간은 합의된 관할에서 제소해야 지켜진다. 관할조항을 어긴 외국 제소는 기간 진행을 막지 못한다.
• 송하인과 수출국 정부 사이의 분쟁으로 선하증권이 압수되거나 인도가 지연되면, 지연 면책 조항(제8.1조), 당국 요구 준수 조항(제15.3조), 정부 명령 준수 자유 조항(제19.1조(f))이 운송인의 항변이 될 수 있다. 직원 신변 위협 아래 당국에 선하증권을 넘긴 것도 위반이 아니라고 보았다.

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AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: The National Archives (Find Case Law)