Solong호 충돌: LLMC 제4조 '그 손해'는 손해 유형, 책임제한 방어 각하

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2025년 3월 Humber 연안에 정박 중이던 유조선 Stena Immaculate호와 컨테이너선 Solong호가 충돌한 사건의 책임제한 소송에서, 영국 해사법원은 1976년 LLMC 제4조의 '그 손해(such loss)'를 실제 발생한 바로 그 손해가 아니라 '그 유형의 손해'로 해석했다. 그러나 선주의 경영진이 위험한 선상 관행을 알고도 방치했다는 Stena 측의 제4조 방어는 근거 없는 추측이라고 보아 각하(strike out)하고, 일반 책임제한 명령(general limitation decree)을 내리기로 했다.

사건 개요

2025. 3. 10. 09:46:57 UTC, 컨테이너선 Solong호(820 TEU)가 Humber 연안에 정박해 있던 유조선 Stena Immaculate호(제트유 22만 배럴 이상 적재)의 좌현을 들이받았다. Solong호는 약 09:10 UTC에 약 9.5해리 거리에서 레이더에 상대선이 처음 나타난 때부터 충돌 시까지 정확한 충돌 침로로 약 16노트로 항행했고, 선장 Motin이 유일한 당직사관이었으며 견시 대기 중이던 갑판수(AB) Pernia는 선교로 불려가지 않고 선수 스프레이 데크 아래에서 갑판 장비에 그리스를 칠하다 충돌 또는 그로 인한 폭발·화염으로 사망했다(시신 미발견). 선장은 조타·감속·경보를 하지 않았고, 2026. 2. 2. 중앙형사법원 배심에서 중과실 치사(gross negligence manslaughter)로 유죄 평결을 받았다. Solong호 선주(Owners)와 나용선자는 책임제한 소송(Limitation Claim)을 제기했고, Stena Immaculate호의 선주와 나용선자(Stena Interests)는 선체 손해(추정전손 주장), 화물·선원 청구 합의금 등을 청구하면서 LLMC 제4조를 근거로 선주의 책임제한권을 다투었다(나용선자의 책임제한은 다투지 않음). 선주는 선장의 당직·항해 의무의 중대한 위반은 인정하면서도 제4조 방어는 현실적 승소 가능성이 없다며 2025. 7. 18. 방어서면 각하를 신청했다. Stena 측은 형사재판 증거를 반영한 수정 방어서면 허가도 신청했다. 그 방어의 요지는 선장의 항해·선상관리 관행 때문에 선박이 불감항이었고, 이를 선주의 '지배적 의사와 의지(directing mind and will)'인 사람이 알았을 것으로 추론되며, 그가 시정하지 않아 충돌이 개연적으로 발생하리라는 것을 알면서 무모하게 행위했다는 것이었다.

판결 요지

(1) 해석 방법: LLMC 1976은 조약으로서 비엔나협약 제31조·제32조(·제33조)에 따라 해석한다. IMO 통일해석결의 A.1164(32)(2021)는 비엔나협약 제31조 3항(a)의 '후속 합의'로서 고려되며, 이에 따라 제4조는 책임제한권이 '사실상 깨뜨릴 수 없는(virtually unbreakable)' 것이 되도록, 중과실보다 높고 고의적 비행(wilful misconduct)에 준하여 보험 담보가 끝나는 지점에서 책임제한 상실이 시작되도록 해석되어야 한다. 선장·선원 등 선주 아닌 자의 행위는 무관하나, 귀속(attribution) 문제와 위험하게 항해하는 것으로 알려진 선장을 고용·유지한 선주 자신의 결정은 여전히 문제될 수 있다. (2) '그 손해(such loss)'의 의미: 문언상 '바로 그 손해(the said loss)'와 '그 유형의 손해(that type of loss)' 모두 가능하나, 선주 측의 좁은 해석은 피해 선박이나 화물 이해관계인을 사전에 특정해 알았는지 여부에 따라 책임제한 여부가 갈리는 자의적 구별을 낳고, 책임제한 상실을 보험불가능성과 연결하려는 협약의 목적에 반한다. 따라서 제31조에 따른 통상의 의미는 '그 유형의 손해'이며, 준비문서(travaux préparatoires)도 이를 확인한다. The Leerort에서 Lord Phillips MR이 밝힌 좁은 견해는 방론(obiter)으로서 구속력이 없고 설득력도 없다. 따라서 Stena Immaculate호와의 충돌 자체를 예견했다는 주장이 없다는 첫 번째 각하 사유는 받아들이지 않았다. (3) 방어의 실체: 그럼에도 Stena 측의 제4조 방어는 근거 없는 추측이자 '책임제한을 깨려면 무엇이 사실이어야 하는가'에 관한 법률가의 구성물에 불과하다. DPA(육상지정자, Designated Person Ashore)는 ISM Code상 선박과 최고경영진을 잇는 연결 역할일 뿐 의사결정 경영진이 아니므로, DPA라는 이유만으로 선주의 지배적 의사와 의지라는 주장은 다툴 여지조차 없다. 선주 측 경영진(Ernst Russ AG의 CEO·CCO이자 무한책임 법인사원의 이사인 Gärtner와 Schuchmann)이 선상 관행을 알았고, 충돌 위험을 인식했으며, 아무것도 하지 않았다고 볼 근거가 없고, ISM·STCW·휴식시간 규정 등에 따른 보고 절차가 있어야 한다는 점만으로 보고되었으리라고 추론할 이유도 없다. 증거개시(disclosure)까지 방어를 유지하게 해 달라는 주장은 The Leerort에서 배척된 것과 같은 추측(Micawberism)이다. (4) 결론: 방어서면 각하 신청을 인용하고 수정 신청은 기각하며, 신용장(letter of undertaking)으로 책임제한기금이 이미 형성되어 있으므로 일반 책임제한 명령을 내리기로 했다(CPR 61.11(13)-(17)).

주요 쟁점

• LLMC 1976 제4조의 '그 손해(such loss)'는 실제 발생한 바로 그 손해(특정 선박과의 충돌)를 뜻하는가, 아니면 그 유형의 손해(다른 선박과의 충돌)를 뜻하는가?
• IMO 통일해석결의 A.1164(32)는 비엔나협약 제31조 3항(a)에 따라 LLMC 제4조 해석에 고려되어야 하는가?
• 선박의 DPA는 그 지위만으로 LLMC 제4조의 '선주 자신의 행위'를 판단할 때 선주의 지배적 의사와 의지(directing mind and will)가 되는가?
• 선주 경영진이 선장의 위험한 선상 관행을 알고도 방치했다고 추론하는 제4조 방어는 각하 단계에서 현실적 승소 가능성이 있는가? 증거개시 전까지 방어를 유지할 수 있는가?

실무적 시사점

• 영국법상 LLMC 제4조의 '그 손해'는 '그 유형의 손해'로 해석되므로, 책임제한을 깨려는 측은 특정 피해 선박과의 충돌까지 예견했음을 입증할 필요는 없고 다른 선박과의 충돌이 개연적으로 발생하리라는 인식을 입증하면 된다. The Leerort의 좁은 견해(방론)를 따르던 교과서 서술은 이 판결로 그대로 의지하기 어려워졌다.
• 그럼에도 IMO 통일해석결의에 따라 책임제한권은 '사실상 깨뜨릴 수 없는' 것으로 해석되므로, 선장이 형사상 중과실 치사로 유죄가 될 정도의 중대한 항해 과실이 있어도 선주 자신의 무모한 행위와 인식이 입증되지 않는 한 책임제한은 유지된다.
• DPA는 그 지위만으로 선주의 지배적 의사와 의지가 되지 않는다. 제4조 방어를 주장하려면 실제 의사결정 경영진을 특정하고, 그들의 인식과 방치에 관한 구체적 근거를 제시해야 한다.
• 구체적 근거 없이 일단 제4조 방어를 주장해 두고 증거개시로 근거를 찾겠다는 전략은 각하된다. 피해자 측은 각하 신청 단계에서 이미 확보한 증거와 재판에서 합리적으로 기대할 수 있는 증거로 버텨야 한다.
• 선주가 위험하게 항해하는 것으로 알려진 선장을 무모하게 계속 고용한 결정은 원칙적으로 선주 자신의 행위로서 제4조 방어의 근거가 될 수 있다는 점이 확인되었으므로, 선사 경영진에게 보고된 선장 관련 정보는 이후 책임제한 다툼에서 쟁점이 될 수 있다.

같은 쟁점의 다른 나라 판례

• 선주책임제한

적용 조문

• LLMC 1976 Art. 4 (Conduct barring limitation)

AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: The National Archives (Find Case Law)