선장 무능으로 인한 불감항과 공동해손 분담청구 기각

한눈에 보기

좌초 후 공동해손을 선언한 선주가 화물보험자에게 공동해손 분담금을 청구한 사건에서, 법원은 선장이 무능(incompetent)하여 선박이 불감항 상태였고 선주가 상당한 주의(due diligence)를 다했음을 입증하지 못했다며 청구를 기각했다. 항해계획(Passage Plan)의 결함은 계획대로 항해했다면 좌초가 없었으므로 인과관계가 없어 그 자체로 불감항 사유가 되지 않는다고 보았다.

사건 개요

벨리즈 선적 벌크선 HAPPY ARAS호(1990년 건조, 총톤수 2,659톤, 3,000톤 미만이라 VDR 미설치)는 대두를 싣고 우크라이나 레니에서 터키 메르신으로 항해용선 항해 중이던 2023년 3월 20일 20시 58분 터키 남부 닷차(Datca) 반도 북안에 좌초했다. 구조·양하·환적 작업은 2023년 6월 13일에 끝났고, 원고 선주는 공동해손(General Average)을 선언했다. Blue Seas Adjusters의 정산(2023년 11월 3일 확정)에 따른 화주 측 분담금은 US$1,271,095.89였다. 피고는 화주(항해용선자 Diatold Trade Pte Ltd)의 보험자로서 2023년 3월 30일자 공동해손보증서(Average Guarantee)를 발행했는데, 이 보증서는 '합리적·적법하게 지급할 의무가 있는(reasonably, properly and legally due)' 분담금을 담보했다. 용선계약 리캡과 CONGENBILL 1994 선하증권은 요크-앤트워프 규칙 1994에 따른 런던 정산을 정했고, 운송계약에는 헤이그 규칙(Hague Rules)이 편입되어 있었다. 피고는 (i) 유능한 선장이 승무하지 않았고 (ii) IMO 결의 A.893(21)에 어긋나게 항해계획이 부적절했다는 두 가지 불감항을 이유로 지급을 거절했다. 선장은 20시부터 당직사관(OOW)이었는데, 항해계획이 정한 위치 측정(fix)을 기록하지 않았고, 변침점 53 앞에서 일찍 남쪽으로 변침해 '코너를 잘랐으며(cut the corner)' 이를 항해일지에 기록하지 않았다. 또 견시원을 차를 끓이라며 아래로 내려보내 홀로 선교에 남았고, 변침점 54에서 231도로 변침하지 않은 채 약 9노트로 그대로 항진해 감속·변침 없이 좌초했다. 사고 뒤 항해일지에는 20시 05분 213도 변침, 기관일지에는 20시 35분 기관정지·20시 36분 전속후진이라는 AIS 자료와 맞지 않는 기재가 있었다. 원고는 선장을 포함한 선원의 증언을 전혀 내지 않았고, 원고의 실질 소유자·관리자인 Mutlu 선장의 진술서는 전문증거(hearsay)로만 제출되었다.

판결 요지

청구 기각. (1) 요크-앤트워프 규칙 D조와 The CMA CGM Libra [2021] UKSC 51에 따라, 손해나 비용이 선주의 '소송상 과실(actionable fault)', 즉 운송계약의 인과적 위반으로 생긴 경우 선주는 화주에게 공동해손 분담금을 청구할 수 없다. (2) 선장의 무능: The Eurasian Dream이 정리한 기준(무능은 과실과 구별되며, 한 번의 사고로도 사실로서 증명될 수 있음)에 비추어, 위치 측정 누락, 항해계획 이탈과 미기록, 야간 견시원 이탈 허용(SMS 위반), 변침점 54에서의 변침 누락, 육안·레이더 감시 부재, 교차항적 한계(cross-track limits)·근접경보 미설정, BNWAS 경보 무시, 사고 뒤 허위 일지 기재는 고립된 실수가 아니라 '완전한 직무유기(complete dereliction of duty)'이자 체계적 실패(systemic failings)였다. 신중한 선주라면 그 결함(선장의 능력)을 알았다면 출항 전에 바로잡게 했을 것이므로(The Cape Bonny의 기준) 선박은 불감항이었다. (3) 상당한 주의의 입증책임: 헤이그 규칙 제4조 제1항에 따라 운송인인 원고가 상당한 주의를 입증해야 한다. Mutlu 선장의 진술(3년 근무, 긍정적 평가, 해기 면허, 브리지 팀 관리 증서, Tango Shipping의 긍정적 추천)은 구체성이 없었다. 평가 결과와 추천서는 제출되지 않았고, The Marion이 말한 감독(supervision)의 증거도 없었다. 면허증만으로는 충분하지 않으며, 진술자는 반대신문을 받지 않았고 선원 증언도 없었으므로 입증책임을 다하지 못했다. (4) 항해계획: 계획은 '기초적(basic)' 수준이고 여러 결함이 있었으나, 양측 전문가 모두 계획대로 항해했다면 좌초가 없었을 것이라고 인정했으므로 결함에 인과관계가 없다. The CMA CGM Libra가 인과관계 요건을 없앴다는 피고의 주장은 받아들이지 않았고, 항해계획만으로는 불감항이 아니라고 보았다. (5) 금액: 공동해손 비용 US$3,140,040.97이 분담가액 합계 US$2,085,104를 US$1,054,936.97 넘었으므로, 피고가 분담금을 줄이려면 그 이상을 감액해야 했는데 그렇게 할 수 없었을 것이다. 책임이 인정되었다면 청구 금액대로 인용했을 것이다.

주요 쟁점

• 공동해손 분담 청구에서 선주의 '소송상 과실(actionable fault)'인 감항능력 주의의무 위반이 분담 거절 사유가 되는가
• 한 번의 항해 사고에서 드러난 선장의 여러 잘못으로 선장의 무능(incompetence)과 그로 인한 불감항을 인정할 수 있는가, 과실(negligence)과 무능은 어떻게 구별하는가
• 선장 무능으로 불감항이 인정된 경우 운송인이 선장 선임과 감독에서 상당한 주의를 다했음을 어떻게 입증해야 하는가
• 결함 있는 항해계획이 불감항이 되려면 좌초와 인과관계가 있어야 하는가 (The CMA CGM Libra의 해석)
• 공동해손 비용이 분담가액 합계를 넘는 경우 화주 측의 정산 금액 다툼이 의미를 가지는가

실무적 시사점

• 공동해손 분담 청구에서 화주 측이 불감항을 증명하면, 운송인은 상당한 주의를 다했다는 구체적 증거를 내야 하며 이를 못 하면 분담 청구 전체가 기각된다.
• 선장의 무능은 한 번의 사고에서 드러난 여러 중대한 잘못과 안전장치 무력화, 사고 뒤 허위 기록을 종합해 인정될 수 있다. 선주가 '누구나 실수할 수 있다'거나 '단순한 과실'이라고 주장하는 것만으로는 막기 어렵다.
• 선장 선임의 상당한 주의는 면허증, 일반적인 근무 경력, 긍정적 평가라는 진술만으로는 부족하다. 평가 기록, 추천서, 선임 뒤의 감독(방선 점검, 해도실 점검 등) 자료를 실제로 제출해야 한다.
• 선원 증언이 없고 관리자 진술이 반대신문을 거치지 않은 전문증거에 그치면 입증책임을 다하지 못한 것으로 판단될 위험이 크다.
• 항해계획의 결함은 좌초와 인과관계가 있어야 불감항 항변이 되며, The CMA CGM Libra가 인과관계 요건을 없앤 것은 아니다.
• VDR이 없는 선박에서는 공개 AIS 자료가 항해일지·기관일지의 기재를 반박하는 결정적 증거가 될 수 있다.

같은 쟁점의 다른 나라 판례

• 공동해손 분담
• 감항능력 주의의무

적용 조문

• Hague-Visby Art. III r.1 (Seaworthiness)

AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: The National Archives (Find Case Law)