보스포루스 예인 지원비의 공동해손 분담: 위험 존속 인정

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보스포루스 해협에서 주기관 감속 뒤 예인선 지원을 받은 Rochester Castle호의 선주 Navalmar가 화물 측에 공동해손(averij-grosse) 분담금을 청구한 사건이다. 헤이그 고등법원은 감정 결과를 검토한 뒤, 예인선이 도착해 밀기 시작한 시점에도 YAR 1994 Rule A·Rule VI의 '위험(peril)'이 아직 사라지지 않았다고 보았다. 이에 따라 화물보험자들에 대한 청구를 인용한 원심을 확정하고, 원심의 소송비용 부분만 고쳤다.

사건 개요

Navalmar (U.K.) Limited는 자기 소유 해양선박 Rochester Castle호를 Glencore(구 Glencore Grain B.V.)에 운송 제공(vervracht)했다. 2011년 12월 6일 보스포루스 해협 통항 중 주기관이 감속(slow down)되었고, 약 11:02:50(현지시각, UTC+2) 선박에서 예인선 지원을 요청했다. 선박은 Istinye 만 쪽으로 진로를 벗어나 좌현 닻을 이용한 비상 후진 조선(emergency manoeuvre with the anchor)을 했다. 예인선들은 약 11:14부터 도착했고, 약 11:17:02부터 두 척이 우현 선미 쪽을 밀었다. 그 뒤 도선사가 좌초 위험을 경고하고(11:19:43), VTS가 얕은 수역에 매우 가깝다고 알렸다(11:41:02). Navalmar는 지급한 구조료(hulploon)를 공동해손으로 보고 Glencore와 화물보험자(ladingassuradeuren) 5곳(Delta Lloyd, HDI Gerling, Amlin, TSM, NHA)에 분담을 청구했다. 로테르담 지방법원(ECLI:NL:RBROT:2018:683)은 화물보험자들에 대한 청구를 인용했다. Glencore 측은 선박이 '공동의 안전을 위협하는 실제적이고 상당한 위험'에 처하지 않았다며 항소했다. 고등법원은 2020년 7월 21일 중간판결에서 지원 요청 시점에는 위험이 있었다고 판단했고, 예인선이 행동을 시작한 시점에도 위험이 계속되었는지는 감정에 맡겼다. 감정서가 비판을 받자 2023년 9월 26일 중간판결로 구두심리를 명했고, 2024년 1월 11일 감정인이 출석한 가운데 구두심리가 열렸다. 이 판결은 그 뒤의 최종판결이다.

판결 요지

① YAR 1994의 위험(peril) 개념은 영국법에 따라 해석하며, 예인 요청 시점(약 11:02:50)에 그 기준이 충족되었다는 점은 중간판결에서 이미 정해졌다. 감정인도 예인선 호출이 정당했다고 보았으므로 위험이 상상에 그친 것은 아니었다. ② 감정인은 선박이 약 11:16 닻 뒤에 멈췄다고 보았으나, 예인선이 밀기 시작했을 때 위험이 사라졌는지는 100% 확인할 수 없다고 했다. 법원은 BMT가 근거를 들어 제시한, 얕은 수역 쪽으로 계속 움직였다는 분석, CLM 보고서의 북향 역조류·남서풍 5~6 기술, 예인선 일지 등을 종합했다. 그 결과 예인선이 이미 안전하게 투묘된 선박을 민 것이 아니며, 비상 조선 뒤 선박이 외부 도움 없이 닻을 걷고 떠날 수 있을 만큼 위험이 사라졌다고 객관적으로 인정할 수 없다고 보았다. 예인선이 자기 금전적 이익을 위해 또는 불필요하게 밀었다는 점도 소명되지 않았다. ③ 11:17 이후 닻을 걷을 때까지 Rule A·Rule VI의 위험이 있었다는 Navalmar의 주장에 Glencore 측은 충분한 근거를 들어 다투지 못했다. 사후적으로 보아도(with the benefit of hindsight) 구조가 시작될 때 위험이 이미 사라졌다고 볼 수 없다. 또한 선박 스스로 위험을 피해 선장이 구조자를 돌려보낼 수 있었던 경우에도 해당하지 않는다. 따라서 영국법상 청구는 이유 있다. ④ 선장이나 도선사의 조선이 최선이 아니었더라도 결론은 바뀌지 않는다. 원심이 판단한 두 가지, 즉 (i) Rule VI(a)의 위험 인정에는 그 위험이 비선원적 행위로 생겼는지가 상관없다는 점과 (ii) 헤이그(-비스비) 규칙상 선박은 선장·도선사의 항해상 과실로 생긴 손해에 책임지지 않는다는 점에 대해 항소이유가 제기되지 않았기 때문이다. 법원은 방론으로, 선장·도선사·선원의 과실로 생긴 공동해손도 화물이 분담한다는 선하증권(cognossement) 조항도 언급했다. ⑤ 구조료가 합리적이지 않다는 항소이유 III은 중간판결에서 이미 배척되었다. 화물의 분담액만 따로 감액해야 한다는 주장은 너무 늦게 나왔고(tardief) 이유도 없다. ⑥ 원심판결을 확정하되, Glencore에게도 소송비용을 부담시킨 부분은 파기하고, 1심 비용 € 9.697,17은 피고 2~6이 부담하게 했다. 화물보험자들은 항소심 비용으로 실비 € 726과 변호사 보수 € 4.856을 부담한다. 비용 재판에는 가집행을 붙이고, 나머지 청구는 기각했다.

주요 쟁점

• 예인 요청 시점에 있던 위험이 예인선이 도착해 밀기 시작한 시점까지 남아 있었는지(YAR 1994 Rule A·Rule VI의 peril)
• YAR의 위험 개념을 영국법으로 해석할 때, 사후에 위험이 없었던 것으로 밝혀진 경우나 선박 스스로 위험을 피한 경우를 어떻게 다루는지
• 선장·도선사의 조선 과실이 공동해손 분담 청구에 영향을 미치는지
• 구조료 자체가 합리적이라도 화물 분담액을 따로 감액해야 하는지

실무적 시사점

• 예인 요청 시점에 위험이 인정되면, 화물 측은 예인선이 행동을 시작할 때 위험이 이미 사라졌다는 점을 객관적으로 입증해야 하는 부담을 사실상 진다. 재구성이 일부 가정에 기대거나 몇 분 단위로 상황이 빠르게 바뀌었다면 그 입증은 쉽지 않다.
• 감정인이 위험이 사라졌다고 100% 확인할 수 없다고 하면, 법원은 다른 증거(VTS 교신, 도선사 발언, 예인선 일지, 제3의 분석 보고서)를 종합해 위험이 계속되었다고 볼 수 있다.
• 선하증권에 '선장·도선사·선원의 과실로 생긴 공동해손도 화물이 분담한다'는 조항이 있고 헤이그(-비스비) 규칙상 항해과실 면책이 적용되면, 화물 측이 조선 과실을 내세워 분담을 거부하기 어렵다.
• 구조료의 합리성 다툼은 적시에 제기해야 한다. 구조료 총액이 합리적이라고 정해진 뒤에 화물 분담액만 줄여 달라는 주장은 늦은 주장으로 배척될 수 있다.

같은 쟁점의 다른 나라 판례

• 공동해손 분담
• 항해과실 면책

적용 조문

• York-Antwerp Rules Rule A (General average act)

AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: Rechtspraak Open Data (Raad voor de rechtspraak)