CMA CGM LIBRA호: 결함 있는 항해계획과 불감항, 공동해손 분담 거부

한눈에 보기

샤먼(Xiamen) 출항 중 좌초한 컨테이너선 CMA CGM LIBRA호의 선주가 공동해손(General Average) 분담금 약 80만 달러를 화주 측에 청구한 사건이다. 법원은 해도 수심을 믿을 수 없다는 항행통보의 경고를 빠뜨린 항해계획(passage plan) 때문에 선박이 출항 전과 출항 당시 불감항(unseaworthy)이었고, 그 불감항이 좌초의 원인이었으며, 선장과 2등항해사의 과실은 위임할 수 없는(non-delegable) 상당한 주의의무 위반으로 선주에게 귀속된다고 판단했다. 따라서 좌초는 선주의 귀책사유(actionable fault)로 일어났으므로 화주 측은 공동해손을 분담할 의무가 없다고 판결했다.

사건 개요

CMA CGM LIBRA호는 2009년 한국에서 건조된 포스트파나막스급 컨테이너선(전장 353m, 흘수 15.15m)이다. 2011년 5월 18일 02:35 직전, 화물을 실은 채 중국 샤먼항을 떠나던 중 부표로 표시된 항로(buoyed fairway)에서 서쪽으로 약 4케이블 벗어난 해역에서 해도에 없는 천퇴(uncharted shoal)에 좌초했다. 해당 해역의 해도 수심은 30m가 넘었다(판결 제1항에는 날짜가 5월 17일로 적혀 있으나, 제22항과 제35항에는 5월 18일로 적혀 있다). 구조비는 약 950만 달러였고, 선주가 화주 측에 청구한 공동해손 총액은 약 1,300만 달러였다. 화주 측의 92%는 분담금을 냈으나 약 8%(약 80만 달러)는 지급을 거부했고, 선주(Alize 1954, CMA CGM SA)가 그 금액을 청구했다. 2010년 12월 발행된 항행통보(Notice to Mariners) NM 6274(P)/10은 제11항에서 항로의 최소 수심을 14m로 알렸고, 제2항에서는 '샤먼항 안과 그 접근수역에 해도보다 얕은 수심이 다수 존재한다'고 경고했다. 2011년 4월의 NM 1691/11은 항로 밖에 4.8m와 1.2m 수심을 새로 표시하게 했다. 선주는 2006년 내부 메모에서 샤먼 해역이 얕은 수심 등으로 항해가 어려우니 '최대한의 주의'로 항해하라고 지시해 두었다. 2등항해사가 작성하고 선장이 승인한 항해계획과 작업 해도(Admiralty chart 3449)에는 항로 밖 해도 수심을 믿을 수 없다는 경고가 없었다. 선장은 입항 때 VTS가 항로 동쪽에 얕은 수심이 있다고 경고했던 것을 떠올리고, 계획(14-1번 부표를 우현으로 두고 통과)과 달리 14-1번 부표를 좌현에 두고 항로 밖으로 나갔다. 약 40도에 이르는 우현 변침과 급격한 좌·우 전타를 거쳤지만 항로에 복귀하지 못하고 좌초했다. 선박은 공식 전자해도(ENC)를 싣지 않았고 SOLAS상 실을 의무도 없었다. 해당 천퇴는 2011년 1월 13일 ENC 개정판에는 표시되어 있었다.

판결 요지

Teare 판사는 선주의 청구를 기각했다. (1) 항해과실: 선장이 항해계획을 벗어나 부표 항로 밖으로 나간 결정은 신중한 항해사라면 하지 않았을 결정으로서 과실이다. NM 6274(P)/10의 경고를 고려하면 항로 밖 해도 수심을 믿은 것은 신중하지 못했고, 14번 부표를 우현에 두고 항로로 복귀하려던 계획도 실현할 수 없었다. (2) 증명책임: Volcafe 판결은 헤이그 규칙 제3조 제2항에 관한 것이다. 제3조 제1항에 대해서는 제4조 제1항이 증명책임을 따로 정하므로, 화주 측이 불감항과 인과관계를 증명하고 선주가 상당한 주의를 증명한다는 전통적 견해가 여전히 유효하다. (3) 불감항: 항해계획은 수정된 해도처럼 출항 전 갖추어야 할 서류이고, 서류는 감항성의 한 요소이다. 신중한 선주라면 항로 밖 수심을 믿을 수 없다는 경고가 해도와 항해계획에 없는 상태로 출항하게 두지 않았을 것이므로(McFadden v Blue Star Line 기준), 선박은 출항 당시 불감항이었다. 항해계획 작성을 항해 행위로 보아 감항성 문제가 아니라는 주장, '일회성' 결함은 불감항이 아니라는 주장은 배척되었다. 경고는 항해계획뿐 아니라, 항해사가 항해 중 결정할 때 1차로 참조하는 해도에도 적어야 한다. 항행통보를 해도에 첨부하거나 옆에 두는 것만으로는 부족하다. (4) 인과관계: 선장이 항행통보를 읽었든 아니든 출항 당시 그 내용을 염두에 두지 않았으므로, 결함 있는 항해계획이 항로 이탈 결정의 원인이었다. 이탈 결정과 그 실행은 하나의 항해 결정이어서 인과관계가 끊기지 않는다. 수로당국이 종이해도에 천퇴를 알리지 않은 것이 좌초의 한 원인일 수 있어도, 결함 있는 항해계획 역시 실질적이고 유효한 원인(real and effective cause)이다. (5) 상당한 주의: 상당한 주의의무는 위임할 수 없는 의무이므로, 선주가 적절한 SMS와 감사 체계를 갖추었더라도 항해계획 작성을 맡은 선장과 2등항해사가 합리적 주의를 다하지 않았다면 상당한 주의를 증명할 수 없다. Kapitan Sakharov 판결에서 나온 '운송인 자격(capacity)' 논리나 The England 판결은 이 사건에 들어맞지 않는다. 제3조 제1항은 제4조 제2항 (a)호의 항해과실 면책을 받지 않으므로, 항해과실이 함께 원인이 되었다는 사실은 선주를 보호하지 못한다. (6) 그 밖의 불감항 주장(NM 미비치, NM 1691/11 미수정, 공식 전자해도 미비치, 선교 관리, 선장의 무능, 피로)과 이로(deviation) 주장은 모두 배척되었다. 결론적으로 좌초는 선주의 귀책사유로 일어났으므로 화주 측은 공동해손을 분담할 책임이 없다.

주요 쟁점

• 선장이 항해계획을 벗어나 부표 항로 밖으로 항해한 결정이 과실인가
• Volcafe 판결 이후에도 헤이그 규칙 제3조 제1항 위반(불감항)에 대해 화주 측이 불감항과 인과관계를 증명해야 하는가
• 결함 있는 항해계획(항로 밖 해도 수심을 믿을 수 없다는 경고의 누락)이 선박을 불감항으로 만드는가, 아니면 항해상의 문제에 불과한가
• 결함 있는 항해계획과 좌초 사이에 인과관계가 있는가(선장의 항행통보 인지 여부, 조선 실행상의 과실, 수로당국이 천퇴를 고지하지 않은 점)
• 선주가 적절한 SMS와 감사 체계를 갖춘 것만으로 상당한 주의의무를 다한 것인가, 선장·항해사의 과실이 선주에게 귀속되는가
• 공식 전자해도 미비치, 선교 관리, 선장의 무능·피로가 불감항을 이루는가
• 항로 이탈이 운송계약상의 이로(deviation)에 해당하는가

실무적 시사점

• 2011년 이후 항해계획은 수정된 해도와 같이 출항 전 갖추어야 할 서류로서 감항성의 요소가 된다. 항해계획에 결함이 있으면 선박이 불감항으로 판단될 수 있다.
• 항해과실 면책(헤이그 규칙 제4조 제2항 (a)호)은 제3조 제1항 위반에는 적용되지 않는다. 출항 전 항해계획 작성상의 과실은 항해 중 과실과 달리 선주가 책임질 수 있다.
• 상당한 주의의무는 위임할 수 없다. 선주가 SMS를 갖추고 감사를 했더라도 선장·항해사가 출항 전 항해계획을 소홀히 작성했다면 상당한 주의를 증명하지 못한다.
• 불감항과 인과관계는 화주 측이, 상당한 주의는 운송인이 증명한다는 전통적 증명책임 구조는 Volcafe 판결 이후에도 제3조 제1항에 대해 유지된다.
• 불감항이 원인으로 인정되면 좌초 후의 구조비 등 공동해손에 대해 화주 측이 분담을 거부할 수 있다. 다른 원인(수로당국의 고지 누락 등)이 함께 있어도 결과는 같다.
• 법원은 다툼 금액이 크지 않은 좌초 공동해손 사건에서 Trinity House의 해사 보좌인(nautical assessor)을 활용하는 방안을 고려하라고 권고했다.

같은 쟁점의 다른 나라 판례

• 공동해손 분담
• 감항능력 주의의무
• 항해과실 면책

적용 조문

• Hague-Visby Art. III r.1 (Seaworthiness)
• Hague-Visby Art. IV r.2 (Exceptions)

AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: The National Archives (Find Case Law)