CMA CGM LIBRA: 결함 있는 항해계획도 불감항, 공동해손 분담청구 기각
원문 대조 이중 검증 통과 · 2026-10-24
한눈에 보기
컨테이너선 CMA CGM LIBRA가 샤먼(Xiamen) 항을 출항하다 좌초한 뒤 선주가 화주들에게 공동해손 분담금을 청구하였으나, 항해수로지(Notice to Mariners) NM 6274(P)/10의 경고(항로 밖 수심이 해도보다 얕다는 경고)를 항해계획(passage plan)과 작업 해도에 기재하지 않은 것이 감항능력(seaworthiness) 결함이라는 이유로 원심에서 청구가 기각되었다. 항소법원(Flaux LJ, Males LJ, Haddon-Cave LJ 전원 일치)은 항해 개시 전 항해상 과실도 선박을 불감항으로 만들 수 있고 Article III rule 1의 상당한 주의의무는 위임할 수 없는 의무(non-delegable duty)라며 선주의 항소를 기각하였다.
사건 개요
약 6,000개의 컨테이너를 적재한 대형 컨테이너선 CMA CGM LIBRA는 2011년 5월 18일 01:33 샤먼 항 부두를 떠나 홍콩으로 향하던 중 02:35경 항로(buoyed fairway) 밖, 해도상 수심 30미터 이상으로 표시된 해역에서 좌초하였다. 항해계획은 2등 항해사가 작성하였으며 선주가 제공한 항해계획 문서와 작업 해도(Admiralty chart no. 3449)로 구성되었다. 2010년 12월 발행된 NM 6274(P)/10은 샤먼항 내 및 접근수로에 '해도보다 얕은 수심이 다수 존재한다'고 경고하였으나, 작업 해도에는 부표 15~18 사이 항로에 NM 6274(P)/10을 '참조(see)'하라는 메모만 있었을 뿐 항로 밖 수심을 신뢰할 수 없다는 경고는 기재되지 않았다. 선장은 부표 14-1을 좌현으로 두고 지나가며 항로를 벗어났고, Jiujie Jiao의 암초·천수역을 피하려다 좌초하였다. 선주(Alize 1954와 CMA CGM SA)는 화주측(Allianz Elementar Versicherungs AG 외 16)에게 공동해손 분담을 청구하였으나, 해사법원 Teare J는 2019년 3월 8일 판결([2019] EWHC 481 (Admlty))에서 항해계획 결함이 불감항을 구성하고, 선주가 상당한 주의를 다하지 못하였으며, 이 위반이 좌초의 원인이라고 보아 청구를 기각하였다. 선주는 (1) 일회성(one-off) 결함 있는 항해계획은 불감항이 아니고 항해 문제와 감항성 문제를 구분하지 못하였다는 점, (2) 선장·선원이 항해자로서(qua navigator) 한 행위를 운송인으로서(qua carrier)의 상당한 주의의무 이행으로 볼 수 없다는 점을 들어 항소하였다. 화주측은 응소서(Respondents' Notice)에서 입증책임에 관한 Volcafé 논거를 제기하였으나 심리에서 철회하였다.
판결 요지
항소 기각(전원 일치). Flaux LJ: (1) 항해계획 작성이 판단과 선박운용술(seamanship)을 수반하는 항해행위라 하여 Article IV rule 2(a) 면책 대상이 되고 결함이 불감항이 될 수 없다는 주장은 오류이다. Dobell v Passmore 이래 선박은 항해 또는 선박관리상 과실로 불감항이 될 수 있고, Maxine Footwear에 따라 감항능력 주의의무는 Article IV rule 2의 어떤 면책도 항변이 되지 않는 우선적 의무(overriding obligation)이다. 항해 개시 전 또는 개시 시점의 항해상 과실이 불감항을 낳을 수 없다는 원칙적 근거는 없다(The Thordoc, The Evje (No. 2)). The Hill Harmony와 The Tasman Pioneer는 감항성 사건이 아니어서 선주 주장을 뒷받침하지 않는다. 해도 갱신이라는 '기계적' 행위와 판단을 요하는 경고 기재를 구분하는 것은 무원칙하고 인위적이며, 어느 경우든 해도는 결함 있고 안전하지 않아 선박은 불감항이다. 결함이 선박의 '속성(attribute)'에 관한 것이어야 하는지는 판단할 필요가 없으나, 갱신되지 않은 해도와 NM 경고를 담지 않은 항해계획·작업 해도는 모두 선박의 속성인 결함으로 불감항을 이룬다. 일회성 과실도 체계적 결함과 마찬가지로 불감항을 낳을 수 있다(다만 선상 체계·문화 부재를 이유로 한 응소서 제2근거는 배척). 원심 판단이 틀렸더라도 작업 해도 결함을 근거로 한 응소서 제1근거에 따라 원심은 유지된다. (2) 'qua carrier'와 'qua navigator' 구분은 잘못이다. The Kapitan Sakharov는 송하인의 컨테이너 적입 과실에 관한 사안이며, Angliss·The Happy Ranger는 운송계약상 책임이 발생하기 전의 일에 관한 것이다. 선주가 운송인으로서 화물에 대한 책임을 인수한 이상, 항해 준비를 위한 선장·선원의 모든 행위는 항해행위이더라도 운송인으로서 한 것이고 선주는 Article III rule 1의 위임할 수 없는 의무에 따라 책임진다. Males LJ(보충의견): 해도 결함이든 항해계획 결함이든 출항 시 안전하지 않았다는 점은 같다. 신중한 선박운용술상 NM 정보를 해도에 기재해야 한다면 NM이 기재 방법을 정하지 않았다는 것은 항변이 되지 않는다. IMO 결의 A.893(21) 항해계획 지침상 적정한 항해계획은 출항 시 필수 서류이다. The Evje (No 2)가 보여주듯 선장의 항해상 결정도 불감항을 낳으며, 'orbit of responsibility' 개념은 시간적 개념으로서 이 사건에 도움이 되지 않는다. Haddon-Cave LJ(보충의견): Article III rule 1은 '항해 전 및 개시 시'라는 분명한 시간적 경계를 그으며, 헤이그 규칙은 출항 전 위임할 수 없는 감항능력 주의의무와 항해 중 항해·선박관리 과실 면책이라는 두 체제로 위험을 배분하였고, 선주 주장은 이를 혼동한 것이다.
주요 쟁점
- 항해수로지 경고를 기재하지 않은 일회성 결함 있는 항해계획(passage plan)과 작업 해도가 Article III rule 1상 선박을 불감항으로 만드는가
- 항해 개시 전 항해상 과실(error in navigation)이 Article IV rule 2(a) 항해과실 면책 대상인가, 아니면 불감항을 구성할 수 있는가
- 해도 갱신(기계적 행위)과 판단이 필요한 경고 기재(항해계획)를 감항성 판단에서 구분할 수 있는가
- 불감항 결함은 선박의 '속성(attribute)'에 관한 것이어야 하는가(McFadden 테스트에 대한 제한 여부)
- 선장·선원이 '항해자로서(qua navigator)' 한 행위가 운송인의 위임할 수 없는 상당한 주의의무(non-delegable duty) 범위 밖인가
- 불감항을 이유로 한 화주의 공동해손 분담 거부(actionable fault)가 인정되는가
실무적 시사점
- 출항 전 작성되는 항해계획과 작업 해도의 결함은 항해과실 면책이 아니라 감항능력 주의의무 위반으로 다뤄질 수 있으므로, 선주는 항해과실 면책(Article IV rule 2(a))에 기대어 좌초 책임을 피하기 어렵다.
- Notice to Mariners가 해도 기재 방법을 구체적으로 지시하지 않았더라도, 신중한 선박운용술상 경고를 해도에 기재해야 한다면 미기재는 불감항이 된다.
- 일회성 과실도 체계적 결함과 같이 불감항을 낳을 수 있으므로, 선주는 선상 안전관리체계(SMS)의 적정성만으로 상당한 주의의무 이행을 입증할 수 없다.
- 선장·항해사의 출항 전 업무는 '운송인으로서' 한 행위로 보아 선주의 위임할 수 없는 의무에 포함되며, 'qua navigator' 항변은 영국법상 받아들여지지 않는다.
- 좌초 후 공동해손 정산에서 화주·화물보험자는 출항 전 항해계획·해도 결함을 근거로 분담을 거부할 여지가 커졌다. 불감항과 인과관계의 입증책임은 화주측, 상당한 주의 입증책임은 선주측이라는 통상의 견해가 원심에서 유지되었다(Volcafé 논거는 항소심에서 철회).
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적용 조문
AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: The National Archives (Find Case Law)